Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu’nun çağrısıyla bir araya gelen uzmanlar İstanbullulara en büyük korkuyu yaşatan gemi faciasının nedenleri ve sonuçlarını ‘’Independenta Faciasının 40. Yılında çıkarılan dersler’’ konulu panelde tartıştı.

Libya’dan yüklediği 95 bin ton ham petrolü Romanya’ya götüren İndependenta adlı tanker, 15 Kasım 1979 da İstanbul Boğazı’na girdiği Haydarpaşa yakınlarında, Karadeniz yönünden gelen Yunan bandıralı Evriyali adlı kuru yük gemisiyle çarpışmıştı. Bakırköy’den Pendik’e kadar hissedilen büyük bir patlama sonucu alev alan tanker, 27 gün boyunca söndürülememişti. 43 kişi hayatını kaybederken 70 bin ton ham petrolün çevreye verdiği zarar ürkütücü boyutlara ulaşmıştı. Yangının sebep olduğu duman İstanbulluları tehdit ederken 6 kilometrelik alana yayılan ham petrol deniz dibinde yaşayan canlıların tamamını öldürmüştü. Ağır petrol kirliliği İstanbul’da yaşanan en büyük çevre felaketi olarak tarihe geçerken, 40 yıl önce yaşanan facia tüm yönleriyle ele alındı.

Gürdeniz:
“Dersler çıkartmalıyız”
Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu (KÜDENFOR) un davetiyle Rahmi Koç Müzesi Fenerbahçe Vapurunda buluşan panelistler Doç. Dr. Jale Nur Ece, Prof. Dr. Özcan Arslan ve Kaptan Ömer Asmalı, moderatörlüğünü Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen’in yaptığı panele ayrı ayrı sunumlarla katkı sağladılar. KÜDENFOR Kurucu Direktörü Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz, yaptığı konuşmada özetle şunları söyledi: “Türk denizciliğinin çok dersler çıkarması gereken Independenta kazasını geleceğimiz açısından çok boyutlu değerlendirmeliyiz. 566 yıllık tarihinde Boğazımız 3 büyük facia yaşamıştır. 1960 Peter Zoranic, 1979 İndependenta ve 1994 Nassia. Her 3 kaza da, tanker kazasıdır. Bugün, günde 3 milyon varil neredeyse 25 tanker geçiyor. Öncelikle bu sayı nasıl azaltılabilir? Samsun Ceyhan Petrol Boru hattı projesi neden gündemden düştü? Boru hattı olsa bu sayı yarıdan fazlasıyla düşer. Diğer yandan Türk Boğazlarının hala güvenlik koordinasyon merkezi yok. Denizciliğimizin bir bakanlığı veya müsteşarlığının olmaması gibi. Bu sürdürülebilir değildir. Bu merkez kurulmalıdır. İstanbul’un bir deniz itfaiyesi de yok. Halbuki gemi yangınları ihtisas ve tecrübe birikimi gerektirir. Önceden İstanbul’da deniz itfaiyesi olduğunu hatırlatırım. Diğer yandan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Yönetmeliğinin geçiş yapan tankerler üzerindeki denetleyici maddeleri titizlikle uygulanmalıdır. Patlayıcı gazların (inert gas) kontrolüne yönelik sertifikalandırmanın denetlenmesi sağlanmalıdır. Transit geçişi bozan gemilerin özellikle Ahırkapı/Yeni Kapı açıklarında azami 2 gün olan bekleme sürelerinin 7 güne çıkarılması demirde bekleyen tanker yoğunluğu açısından tehlikeli bir durum yaratmaktadır. Kısacası son tanker faciasının üstünden 25 yıl geçmiştir. Amaç sonsuza dek bir kazanın önlenmesidir. Bunun için Gemi Trafik Hizmetleri gerek elektronik seyir desteği gerekse kurallar bütünü ile eksiksiz uygulanmalı, Türk Boğazlarında devlet kontrolü her alanda üst seviyede sağlanmalıdır. Bu kapsamda Kılavuz kaptanlar ve radar operatörlerinin çalışma koşulları, meslek içi eğitimleri ve her türlü hakları en az bir THY pilotu kadar özenle korunmalı ve takip edilmelidir. Zira Türk Boğazları deniz jeopolitiğimizin incisi, Karadeniz’deki diğer 5 sahildarın da hayat damarıdır. Boğazların emniyet ve güvenliği Türkiye’nin onurudur.’’ Dedi.

Rahibe sınıfı İndependenta: Özgürlük Ateşi
Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen ise, “ İndependenta faciası, İstanbul’un deniz kazalarına hazır olmadığını kanıtladı. 1994 yılında yaşanan Nassa faciası ise daha usta tedbirlerle atlatıldı. İndependenta, Romanya’nın gurur kaynağı Rahibe sınıfı 6 tankerden biriydi. Özgürlük Ateşi anlamına gelen İndepentanda, İstanbul’da 27 gün boyunca sönmeyecek bir ateşi yakmıştı. 1994 de ise 28 denizcinin hayatını kaybettiği ve 15 bin ton ham petrolün çevre felaketi oluşturduğu NASSIA tankeri kazasından sonra ise 200 metrenin üzeri tankerlerin İstanbul Boğazı’ndan gece geçmesi yasaklandı. Montreux Sözleşmesi’nden 58 yıl sonra 01 Temmuz 1994 de yürürlüğe koyduğumuz Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü çok önemlidir. 30 Aralık 2003 de ise her iki boğazda da dünyanın en ileri teknolojisine sahip Türk Boğazları Gemi Trafik hizmetleri çalışmasına başladık. 2005 yılından beri 250 metre üzeri gemiler gündüz kılavuz kaptan almak zorunda. İstanbul Boğazı’na özgü bir gemi modeli olan İstanbulmaks projesinin önemi bir kez daha ortaya çıkmaktadır. Bu tedbirler alındıktan sonra Kanal İstanbul ve tankerlerin İstanbul’dan uzaklaştırılması söz konusu olmayacaktır.” Dedi.

Kıyı Emniyeti Deniz Hizmetleri Daire Başkanlığı Donatım Müdürü Kılavuz Kaptan Ömer Asmalı ise, “İndependenta, boğaz geçişlerindeki kuralları değiştirecek kadar önemli bir faciaydı. Facianın ardından 1982’de seyir kuralları değişerek soldan seyir sağa (sancak seyri) alındı. 1994 ve 1998 yıllarında ise Türk Boğazları Trafik Düzen Tüzüğü gemilerin güvenli geçişlerini tekrar düzenledi. Her büyük kazada bir kriz yönetim masası kurulmaktadır. Bu tür kazalara her zaman müdahale edebilecek tecrübeli ve bilgili insanlar çalıştırılmalı. Kazalara müdahale gedecek uzman kişilerin belirlenmeli ve uzun yıllar değiştirilmemeli. Masabaşı ve saha tatbikatı mutlaka yapılmalı ve bu insanlar sabit olmalı. Bu kişilere acil zamanlarda kullanmaları için kart verilmeli. Gerekirse polis eşliğinde ulaştırılması gerekiyor. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü olarak Çanakkale için bir çalışma yaptık. Verilere göre 200 bin metreküplük LNG tankeri patladığı zaman 200 metre yüksekliğinde ve 2 bin 750 metre yarıçapında kırmızı alan oluşturuyor. Bu, nasıl bir tehlike olduğunun bariz örneğidir” diye konuştu.

20 ile 24 saatleri arası tehlikeli

İstanbul Boğazı’ndan 2018’de 41 bin 103 gemi geçişinin olduğunu, bunların da yüzde 20’sinin tanker olduğunu belirten Doç. Dr. Jale Nur Ece, 2003’de VTS devreye girince kazalar büyük oranda azaldığını söyledi. En çok kazanın aralık, ocak ve şubat aylarında; en az kazanın ise mart, nisan ve mayıs aylarında meydana geldiğini ifade eden Ece, kazaların en fazla 20 ile 24 saatleri arasında olduğunu, bunun nedenini ise yerel deniz trafiğinin yoğun olması ile sahildeki sokak ışıkları, otomobil farları ve restoranlardan gelen ışıkların kirliliğe yol açarak net görüşü etkilemesi olarak açıkladı.

Yeni kaza türleri ortaya çıkıyor

Prof. Dr. Özcan Arslan ise gemi sayısının azalmasına rağmen tonajların arttığını, bunun da yeni kaza nedenlerini ortaya çıkardığın söyledi. Denizcilik sektörünün en fazla kural ve kanunla yönetilen sektör olduğunu belirten Arslan, “Nasıl olsa bu bölgeyi biliyoruz rahatlığı bile kaza nedeni olabiliyor. Daha fazla teknoloji, eğitim, tatbikat ve 4.0 gibi dijital yöntemlerin kullanılması ile kazalar azaltılabilir. Örneğin gemilerin önceki hareketleri üzerinde veriler işlenip kaza olasılıkları hesaplanabilir” dedi.