Bir önceki yazımızda, Covid 19 ‘un dünya denizciliğine operasyonel (gemi işletmeciliği)

açıdan olumsuz etkileri mercek altına alınmıştı.

Bu yazımızda, Covid 19’un deniz navlunlarına etkileri ele alınacaktır.

Genelde, bileşik kaplar sistemi ile hareket eden deniz navlun pazarında ilk defa bir olay

gerçekleşiyor ve pazarın bir oyuncusu DÖKMECİLER can çekişirken diğer oyuncusu

TANKERCİLER tarihinde kazanmadığı paraları bir günde kazanıyor.

Her şeye kadir Covid 19 un muazzam bir başarısı daha…

Geçen yılın Ekim ayında tanker navlunları çıldırmış ve günlük kiraları 300.000 dolara çıkmıştı

VLCC tipi gemilerin ( 200 bin ton üzeri taşıma kapasitesine sahip tankerler ). Ancak bir ay

sürecekti bu rüya.

Bu bir aylık çılgınlığın nedeni çok net açıklanamadı, ABD’nin dünyanın en büyük tanker

filolarına koymuş olduğu yaptırımlar Arap Körfezi ‘nde seyir emniyetinin olmaması, mevsimsel

talepler, scrubber montajı nedeni ile marketten çekilen tonaj bu çılgınlığın nedeni olarak düşünülse

de temelde marketin yükselme eğilimleri yatıyordu.

Aynı dönemde dökme yük gemilerin navlunlarında da benzeri nedenlerden bir aylık yükselme

gözlenmiş ancak market yıl sonunu kadar dikine düşüşe devam etmişti .

Yeni yıla girildiğinde gerek tankerler gerekse dökme yük gemi navlunlarında iyimser beklentiler

oluşamıyor ve her analistin yaptığı gibi kötü giden pazar , Çin yeni yılının başlamasına

yorumlanıyordu.

Ancak bir olgu daha vardı, Covid 19 olarak isimlendirilen bir virüs Çin’in canına okumaya

başlamıştı.

KİMİ DERTTEN İÇERMİŞ

Dünya insanları gibi armatörler de iyi niyetlerini muhafaza etmişler, Çin gibi büyük bir ülkenin bu

virüsün üstesinden geleceğine kendilerini inandırmışlardı.

Ancak beklenen olmadı ve 31 Ocak 2020 de, Baltic Exchange Capesize endeksi ( Capesize ; 100

bin ton ve üzeri dökme kuru yük taşıma kapasitesine sahip gemi türü ) tarihinde ilk defa negatif

bölgeye girdi . Sebep açıktı, dünya dökme yük taşımasının lokomotifi Çin ‘in endüstri şehirlerinde

üretim durmuştu ve giderek daha fazla şehirde üretimin durması söz konusuydu.

Çin daha korona kabusundan uyanamadan virüs neredeyse dünyanın tamamını sardı.

Dökme yük gemileri için market her gün daralıyor, ana ekonomilerin pek çoğu tecrit uyguluyor,

üretim ve inşaat sektörü küresel bir darbe alıyor ve keskin bir daralma bekleniyordu dünya

ekonomisinde.

Dökme yük gemi kazançları diye bir cümle kurulamıyor maalesef günümüzde.

Gemiler, operasyon masraflarına çalışıyor, kredi ödemelerini yapmakta zorlanıyor, pek çok

armatör gemisini karaya çekme olasılığı üzerinde kafa yoruyor.

Kredi alacaklısı bankalar da yaşanılan sıkıntının farkındalar.

Pek çok banka yıl sonuna kadar kredi geri ödemelerini talep etmiyor ve hatta üzerine işletme

kredileri verdikleri duyuluyor.

Klas kuruluşları ile bayrak devletleri bu içinden geçilen zorlu süreçte armatöre verdikleri uzatmalar

ile yardımcı oluyor , pek çok sörvey ise on line uzaktan video kamera ile yerine getiriliyor .

Dökme yük gemisi armatörleri için zorlu bir süreç.

Bu olumsuz durum, elbette ilk defa yaşanmıyor armatörler için.

Her on yılın iniş ve çıkışları vardır navlun pazarının ve dünya armatörleri krizleri aşma konusunda

dünyanın en becerikli insanlarıdır.

Bu sürecin, tüm sıkıntılarına karşın aşılacağına, elbette kayıplar da verileceğine ancak geçmiş

yıllarda ki tecrübeler ile üstesinden gelineceğine inancımızı kaybetmek istemiyoruz…

KİMİ NEŞEDEN

Kanımızda plastik hücreler olarak dolaşan petrol ve dolayısıyla hain kapitalizm, dünya

emekçilerinden yıllardır yemediği dayağı , hala tedavisine çözüm bulamadığı bir virüsten yiyordu .

(bu yazıyı kaleme alışımın 1Mayıs olması acaba bir takdiri ilahi mi ? )

ABD Başkanı Clinton ‘ ın 2000 yılında imzaladığı “ Vadeli Emtia Modernizasyon Yasası “ ile dev

yatırım bankaları ve fonlar enerji emtia alanında işlem yapmaya başladı.

Cin şişeden çıkmış ve türev piyasalar talebe bakmaksızın petrolün fiyatını Amerikan Doları olarak

belirlemeye başlamıştı.

Son 20 yıldır finansal piyasalarda fiyatlanan türev petrol, yani finans pazarının fiyatladığı petrol,

bu yılın Nisan ayına gelindiğinde Covid 19 kayasına çarpmıştı.

Talep Nisan ayında günlük 30milyon varil düştü.

Fiziki piyasalar, finans piyasasından adeta intikam alıyordu.

Talep arzı belirliyordu.

Batı Texas Mayıs vadeli teslim petrolün varili (- eksi ) 40 dolara düşmüştü .

Dünya emtia pazarında bir ilk yaşanıyordu.

Talep dizginleri ele almıştı.

OPEC+ (14 OPEC ülkesi ile Rusya ve 9 ülke OPEC plus olarak isimlendiriliyor ) sonunda

Mayıs-Haziran aylarında, günlük 9,7 milyon varillik ( global üretimin %10’u) bir kesinti için

anlaşmaya varabildi.

Covid 19 nedeniyle bu yılın ikinci yarısında günlük 23milyon varillik bir talep düşme beklentisi bu

kesintiye cevap veremeyecektir.

Uluslararası Enerji Ajansı ( IEA ) na göre Nisan ayında günlük 30 milyon varil düşen petrol

talebi, 1 Mayıs da üretim kesintisi başlamadan önce günlük 30 milyon varillik bir envanter

fazlasına yol açacak . Bu arz fazlası, karada stoklama faaliyetlerini, ticari ve SPR ( stratejik petrol

rezervi ) kuvvetlenmesini tetikleyecek ve ham petrol tanker marketine tonaj talebini destekleyecek .

Mayıs ayında ise pazarda günlük 20milyon varil ve Haziran’da ise günlük 9 milyon varillik bir arz

fazlası olacak OPEC+ ın yaptığı üretim kesintisine rağmen.

Bu senaryoda , 2020 ikinci yarı için hesaplanan 1- 1.3 milyar varillik tahmini yedek karasal depo

kapasitesi Mayıs ayında dolmuş olacak . Bu da yüzer depo kapasitesine olan talebi şişirecek ve arz

fazlası petrol Haziran’da günde 5 VLCC gemiyi kaplayacak.

Ayrıca arz fazlası bu yılın ikinci yarısında petrol fiyatlarında olacak herhangi bir artışın önünü

kesecek.

Bugün , 55 VLCC ve 24 Suezmax ( 125-200 bin ton petrol taşıma kapasitesine sahip tanker ) yüzer

depo olarak kullanılıyor ve bu yıl içinde aktif ticarete dönmeleri zor görülüyor .

Bu durumda yüzer depolar tonaj arzının daha da fazlasını çekerken ham petrol tanker marketinde de

navlunlar çıldıracak.

VİRÜRÜSÜN DURDURAMADIĞI TEK SEKTÖR DENİZCİLİK

Ancak , tanker armatörleri şu olasılığı da göz önünde bulundurmaları gerekiyor çıldırmadan önce ;

OPEC+ dışındaki ülkeler petrol üretimlerini günlük 3,5 milyon varil düşürürler ve Güney Kore,

Hindistan , Çin ve ABD gibi ülkeler SPR lerini 200 milyon varil arttırırlarsa, kullanılabilir yedek

kara depo kapasitesi marketten arz fazlasını çekebilir . Bu durumda tanker pazarında navlunlar

Mayıs -Haziran arası seviyelerden ciddi düşüşler yaşayabilir.

Yine de  uluslararası tanker kiralama brokerleri, VLCC gemilerin 1 yıllık kiralarının günlük 65.000

doların altına düşmeyeceği tahminlerinde ısrar ediyorlar.

Dünyayı etkisi altına alan, insanları evine kapayan, ülkelerde fabrikaları kapayan, endüstriyi

durduran virüsün tek durduramadığı sektör “ denizcilik sektörü “ olmuştur.

Salgın başladığı günden bu yana ülkeler, her şeye rağmen limanlarını çalışır durumda tutmaya

özen göstermişler , bu konuda gerekli tedbirleri alarak, ticaretin devamını sağlamışlardır.

Navlunlar her ne kadar operasyon masraflarını karşılamasa da, dökme yük gemileri armatörleri,

ülkelerin virüse verdiği savaşın bir başka türünü olumsuz navlunlara direnerek vermektedir

günümüzde.

Şu günlerde dertten içen dökmeci armatörleri karşısında tanker armatörleri mutlu olsalar da aynı

denizde olduklarından dökmeci armatörleri karşısında, engin empati kabiliyetleri ile neşe içinde

içtiklerini düşünmek istemiyoruz.

Bu zor günlerde vazifesinin başında olan tüm deniz emekçilerinin 1 Mayıs Emek ve Dayanışma

Günü’nü kutluyorum.

(Bu yazının hazırlanmasında Clarkson Research Services ve Drewry Maritime Research analizleri

ile Volkan Özdemir sohbetlerden faydalanılmıştır).

LEVENT AKSON