Sıradan bir gün, sıradan bir gemi…
24 Aralık 1995 tarihinde Çanakkale Akçansa Limanı’ndan İsrail’in Hayfa Limanı’na doğru yola çıkan, Figen Akat adlı koster tipi Türk bayraklı gemi, Kaptan Dursun Sarı yönetiminde masum bir seyir hâlindeyken, bir gün sonra yani 25 Aralık 1995 sabaha karşı Kardak kayalıklarında karaya oturmuştu. Bu olay, sıradan bir deniz kazası olmaktan çıkmış, sıra dışı ve hatta uluslararası boyut kazanmıştır. Kendi hâlinde bir geminin kara ile teması, iki ülkenin neredeyse savaşa girmesine ramak kalmasına neden olmuştur.
20 Ocak 1996 tarihine, yani olaydan 25 gün sonrasına kadar kamuoyu bu durumdan haberdar değildi. Genellikle gözden uzak mahallerde meydana gelen olaylardan geniş halk kitlelerinin haberdar olmadığını birçok kez gözlemledim. Olay, ilk kez 20 Ocak 1996 tarihinde Yunan Gramma gazetesi tarafından kamuoyuna duyurulmuş bu zamandan sonra dikkatleri halk nezdinde üzerinde toplanmıştı.
Şüphesiz bu olayın birçok boyutu vardı: askerî, siyasi, diplomatik, jeopolitik, denizcilik vb. Denizcilik dışındaki konular, alanında uzman kişiler tarafından değerlendirilmektedir. Ben ise konumum gereği, gemi kaptanı ve gemi kurtarma uzmanı sıfatıyla olayı denizcilik yönünden değerlendirmek istiyorum.
Olayın Meydana Geliş Nedeni
Bir kaptanın en önemli görevi, teslim aldığı gemisini en emniyetli rotada ve en kısa sürede varış yerine ulaştırmaktır. Bu esnada yüklediği yükü de aldığı gibi hasarsız ve eksiksiz şekilde varış limanına teslim etmektir. Olayımızda emniyetli rotadan sapma söz konusudur.
Figen Akat gemisinin kaptanı Dursun Sarı ile yaptığımız söyleşiye ve basında çıkan haberlere istinaden fikir beyan edebiliyoruz. Söyleşide, kaptanın seyir vardiyası sonunda görevi ikinci kaptana devrettiği ifade edilmiştir. Görevi devrederken dikkat etmesi gereken hususları 2’nci kaptanına tembih etmiştir. Ancak, bu görevin gereğince dinlendiği veya yerine getirilmediğini gemi karaya oturunca anlıyoruz.
Görevim gereği kazalarla ilgilenmeme rağmen, yetkili makamlarca yayımlanmış teknik bir rapora rastlamadım. Bu durum, teknik analiz yapmayı zorlaştırmaktadır. Oysa bu tür kazaların sebep ve sonuçlarının açıklanması ve ardından alınan önlemlerin ilgililere sunulması, olaydan ders çıkarılması açısından son derece önemlidir. Buna rağmen, bilgi ve deneyimlerimiz olay hakkında bir kanaat oluşturmamıza imkân tanımaktadır.
Olay, karaya oturma ile başlamıştır. Bana göre buradaki temel hata, gemi kaptanının vardiyaya girmesidir. Vardiyaya giren kaptan, gemisine yeterli zamanı ayıramayabilir. Oysa gemi kaptanı 7/24 görevde olduğundan, bir zabit gibi sürekli vardiya tutmamalı; ihtiyaç duyulan zamanlarda köprüüstünde bulunmalıdır. Vardiyaya girdiğinde bu görevde aksamalar kaçınılmaz olur.
Kaptan, kritik zaman ve bölgelerde vardiya zabitlerini uyarır; gemi jurnaline ve haritaya notlar düşer, sakınılması veya dönülmesi gereken noktaları bildirir. Tereddüt hâlinde mutlaka kendisine haber verilmesini talimatlandırır. Kaptanın ifadesine göre, vardiyayı devralan ikinci kaptana bu hususlar aktarılmıştır.
“Kaptan neden vardiyaya girdi?” sorusunun cevabı ise mevzuatla ilgilidir. Bir geminin seyir yapabilmesi için, gemide görevli personel sayısının Gemiadamı Donatımında Asgari Emniyet Belgesi’nde (Safe Manning) belirtilen minimum sayıda olması gerekmektedir. Gemi sahibi (armatör) de doğal olarak bu belgeye göre personel donatır. Ancak bu durum, özellikle kısa ve sık sefer yapan bazı gemiler için uygun olmayabilir. Bu da personelin mevzuatta belirtilen sürelerin dışında aşırı çalışmasına ve istenmeyen kazaların meydana gelmesine neden olabilir. Bu sebeple, söz konusu belgelerin günümüz şartlarına göre yeniden gözden geçirilmesi gerektiği kanaatindeyim.
Dünya genelinde yapılan istatistiklere göre gemi kazalarının yaklaşık %85’i insan hatasından kaynaklanmaktadır. Yetersiz yaşam ve çalışma koşulları, mevzuatta belirlenen süreden fazla çalışma, personele uygulanan mobbing, aile özlemi, sık ve kısa süreli limanlara uğrama nedeniyle yeterli dinlenememe gibi olumsuzluklar; yorgunluk, stres ve dikkat dağınıklığına yol açmaktadır. Bu yorgunluğu bizzat ben de yaşamıştım. Genç bir zabitken, aşırı yorgun olduğum bir gece vardiyasında uyumamak için çabalasam da küpeşteye yaslanıp pruvaya bakarken uyuyakalmış ve yere düşmüştüm. Yani ayakta uyumuştum.
Gemiadamlarının — ki artık gemilerde kadın personelin artması nedeniyle “gemi insanları” denilmektedir — gemilerdeki yaşamlarının sosyolojik ve psikolojik etkileri üzerine birçok araştırma yapılmış ve yapılmaktadır. Umuyorum ki bu kazadan sonra da sebep-sonuç analizleri yapılmış ve iyileştirici tedbirler alınmıştır.
Bir Gemi Neden Karaya Oturur veya Kaza Yapar?
Bu soruya, olayı analiz etmeden cevap vermek bizi yanlışa götürür. Adliyelerde bilirkişilik görevlerim, gemi kurtarma uzmanı olarak tecrübelerim ve yukarıda belirtilen insan faktörleri ışığında, kaza yapan gemilerin ortak özelliklerini şu şekilde sıralayabiliriz:
- Kolay bayrak taşıyan ülkelere bağlı gemiler
- Kolay klas kuruluşuna sahip gemiler (IACS dışı bazı klaslar)
- Yeterli denetimlerden yoksun gemiler (klas, PSC, liman ve bayrak devleti)
- Ucuz ve niteliksiz personel çalıştıran gemiler
- Eksik personel ile seyir yapan gemiler
- Bakımı zamanında ve yeterince yapılmamış gemiler
- Genellikle 30 yaşını geçmiş yaşlı gemiler
- Daha ziyade koster tipi dökme yük gemilerdir.
Şüphesiz olayımızda bu maddelerden biri veya birkaçı mevcut olabilir. Ancak elimizde yeterli delil bulunmadığından, kaptan beyanlarına dayanarak yalnızca ikinci kaptanın seyir hatasından söz edebiliyoruz.
Bu noktada benim açımdan ilginç bir gelişme yaşandı. Figen Akat gemisini araştırırken, bu geminin kamuya, yani Deniz Nakliyat’a ait eski Niğbolu gemisi olduğunu öğrendim. 1985 yılında (10 yıl önce) bu gemide ikinci kaptanlık yapmıştım ve hâlen el yazısıyla hazırladığım yükleme planları ile özel notlarımı saklıyorum. Özel sektöre geçtikten sonra geminin adı değiştirilmişti.
Başka bir ilginç gelişme de Dursun Kaptan tarafından yaşanmıştır. Bilindiği üzere dünyanın büyük bir kısmı yani %7i’i denizlerle kaplıdır. Buna rağmen denizciler denizden meydana gelen olay ve insanları hatırlar. Buna bir nevi denizcinin ayak izi diyebiliriz. Karaya oturma sonrasında geçen süreç zarfında Dursun Kaptan farklı bir gemilerde çalıştı. Ancak, seyir güzergâhı çoğu kez aynı idi. Böyle bir durumda Kardak kayalıkları önünden geçerken gemiciler Dursun Kaptanın yanında konuşuyorlardı. Burada daha önce bir gemi oturmuştu. O ne biçim kaptandı, acemi mi idi neydi… gibi espiriler yapıyorlardı. Dursun kaptan artık dayanamadı ve dedi ki beyler o kaptan bendim artık bu şamataları keselim. Denizcilik mesleği böyle işte.
Karaya Oturduktan Sonra Gemide Yapılanlar
Dursun Kaptan, gemisi karaya oturduğunda adanın Türk adası olduğu gerekçesiyle yardıma gelen Yunan Sahil Güvenlik ve kurtarma ekiplerini reddetmiştir. Bu durumu hem zaman kazanma hem de dik duruş olarak değerlendirebiliriz.
Bu sırada, can, mal, seyir ve çevre güvenliği açısından her gemi kaptanının uyması gereken, benim “3T kuralı” olarak adlandırdığım bir prensip vardır. Tıp dilinden uyarlarsak: Tedbir, Tespit ve Tedavi. Olayımızda durum şöyledir:
- Tedbir: Geminin karaya oturması bir navigasyon hatası olduğundan, yeterli tedbir alınmadığını göstermektedir. Gemiler, IMO’nun (Uluslararası Denizcilik Örgütü) emniyetli seyir için öngördüğü ve ülkelere deklare ettiği kural ve mevzuatlara uymak zorundadır. Bunlara örnek olarak SOLAS, COLREG, STCW, ILO ve WHO düzenlemeleri sayılabilir. Bu ve benzeri tedbirlerin yeterince uygulanmadığı anlaşılmaktadır.
- b. Tespit: Karaya oturduktan sonra geminin durumu hakkında somut bilgiler edinilmesi gerekir. Bu kapsamda, su üstü ve su altındaki temas bölgelerinin kontrol edilmesi ve hasarın tespit edilmesi zorunludur.
- Tedavi: Yapılan tespitler doğrultusunda geminin emniyete alınması ve mümkünse yeniden yüzer hâle getirilmesi gerekir. Olayda, imkânlar ölçüsünde hasarlar kapatılmış; geminin bulunduğu yerden kurtarılması için yardım çağrısında bulunulmuştur. Bu da uygun bir tedavi yöntemi olarak değerlendirilebilir.
Geminin kurtarıldıktan sonra Yunan limanlarına uğramadan Türk limanına getirilmesi ise ayrı bir başarı hikâyesidir.
KAPTAN ÖMER ASMALI- GEMİ KURTARMA UZMANI
