SUÇLU AYAĞA KALK!

KAZALAR YÜZDE 80 İNSAN HATASI KAYNAKLI

Zira, denizcilik çok bilinmeyenli denklem değil sonsuz bilinmeyenli denklemdir. 1 saat sonra ne olacağını bilemeyebilirsiniz. Gayet iyi seyir halindeyken makineniz arıza yapar karaya sürüklenir, gemi personelinin bir hatası veya geminin kendisinden kaynaklan bir kusur olabilir veya olağanüstü bir durum karşısında öngörülemez bir şekilde kaza yapabilirsiniz. Kazalar çok çeşitlidir. Limanda yükleme/boşaltma sırasında personeliniz yaralanabilir, ölebilir, yük hasarlanabilir. Bütün bunların sebebi başta gemi kaptanı olmak üzere gemi personeli olarak karşımıza çıkar. Tutanaklara da böyle ithamlarda bulunur ve sonuçta yargıya intikal ettirilir. Itham genelde şöyle olur; yanlış ve hatalı yönetim uygulaması yapmak, dikkatsiz ve tedbirszi davranışlar sergilemekten dolayı … kişi ve kişilerin ifadesinin alınmasına… diye başlayıp gider.

Peki, gerçek böylemi? Her olayda  öncelikle gemi mürettebatı mı  kusurludur? Bu soruya geniş açıdan baktığımız zaman bir kazanın veya istenmeyen durumun olması için birçok faktörlerin etkili olduğunu görürüz. İlk etapta olayın içinde olan veya şahit olanların ifadelerinin alınmaları doğaldır. Kazanın oluşması için 1 veya daha fazla olumsuz olgunun arka arkaya gelmesi gerekir. Insan faktörü bunların başında geliyor. Istatiksel verile kazaların yüzde 80 civarında kazanın insan hatası olduğunu söylüyor. Bu insan hatası sadece gemi insanlarından mı kaynaklanıyor? Eğer gemi personelinden kaynaklanıyorsa bunun kök ve alt sebepleri nelerdir. Personelin ağır çalışma koşulları, yorgunluk, stres, tükenmişlik sendromunun nedenleri ise olayın kök sebepleri bunlara neden olan faktörlere bakmak lazım. Maalesef genel anlaşmazlık veya kaza dosyalarına baktığımız zaman insani faktörlerin kaale alınmadığı, dosyaya konmadığını görüyoruz. Sadece teknik hatadan oluşan bir kaza gibi mütelaa vermek her zaman doğru sonuca götürmez.

Bu arada gemi personeli her zaman haklıdır diyemeyiz şüphesiz, burada meramımız adil ve gerçekçi analiz neticesinde olayın aydınlatılması. Bunların yanında Gemi Adamları Disiplin Kurulu gemi adamlarının yapmış olduğu kusurlar nedeniyle bu komisyonda incelenmesi amaçlıdır. Bu ilk bakışta doğru bir uygulamadır. Zira, denizcilik bir kuralar silsilesi içinde uyulması gereken bir disiplin mesleğidir. Ancak, bu kural sadece gemi adamı için işlerse, olaya dahli olan kişi veya kişiler bundan muaf olursa amacına tam ulaşamaz olduğu kanaatindeyim. Ayrıca, bu komisyonun verdiği kararlar, disiplin cezaları yargının yerini almamalıdır.

GEMİ PERSONELİ DIŞINDAKİ SORUNLAR

Sonuçta ilk akla gelen gemi mürettebatı ve kaptanın basiretsiz ve hatalı olabilecek davranışlarını bir tarafa bırakırsak olayımıza geniş açıdan baktığımız zaman gemi personelin kusuru haricinde, karşımızda şöyle bir manzara çıkar;

Geminin bakım, tutum, yedek parça gibi fiziksel kusuru, armatörün ve tedarikçilerin gerektiği yerde, zamanda ve yeterlilikte ihtiyaçları karşılamaması, idarenin ve denetçilerin gemilerin denetimini yerinde ve zamanında yapmamaları vb gibi kişi ve kurumların kusur dahli olabilir. Örneğin gemi kaptanını herhangi bir gemiye atadılar. Gemi X bir yerde git al ve Z limana götür dediler. Kaptan sefere çıktıktan bir müddet sonra gemi arızalı, yeterli denetimden geçmemiş, yedek parçaları eksik, personel çok milliyetli ve birbirleri ile uyumsuz. Zaman kısa, gemiyi tam denetleyip teslim alması imkânsız, sorunlara zaten tam vakıf değil. Vira Bismillah deyip yola çıktı. Seferde birçok zorlukla karşılaştı.  Makine arıza yaptı gemi sürüklendi, nihayet zar zor makineyi tamitr ettiler bu sefer ilk limanda gelen PSC ile başları derde girdi. Bu olaylar sadece bir senaryodan ibaret değil, her daim olası bir vaka.

Gemi evrakları havalarda uçuşuyor. ISM, ISPS, Planlı Bakım Tutum, Role Talimleri vb gibi evraklar. Bunlar elbette gerekli ve güvenlik için yapılmışlar. Burada sorun yok ancak bunlardan kaç tanesi gerçek anlamda yapılabiliyor. Zaman yetersizliğinden sadece evrak doldurup dosyaya kapatılanlar yok mu? Kısa sefer yapan bir gemi düşünün. Kimyasal tanker veya konteyner gemisi gibi. Yükleme/boşaltma birkaç saat, limanlar arası mesafe de ha keza öyle. Hele bu limanlar kuzey Avrupa limanları iseler her ülke limanlarında ayrı gümrük, polis ve liman otoriteleri.  Personel ise minimim seviyede. Kaptan, baş mühendis  ve zabitler seyir ve limanda bütün bu işleri yapacak. Nerede ulusal ve uluslararası mevzuatta belirtilen  çalışma ve dinlenme saatlerini düzenleyen devasa mevzuatlar. Ama kağıt üstünde hepsi tamam. Denetçilerde mevzuata bakarak evrak ve personeli denetliyorlar. Stres, yorgunluk,  tükenmişlik sendromu, yeterli dinlenememe ve konsantrasyon eksikliği ne kadar olur. Yıllardır bilirkişilik yapıyorum, kaza dosyalarını inceliyorum ancak hemen hemen hiçbir dosyada bu gibi personelin sosyolojik ve psikolojik etmenlere rastlamadım. Haliyle somut delil olan teknik verilerden yola çıkarak mütalaada bulunuyor. Bu durumda ister istemez sorunun kök sebebi yerine sonuçları üzerinde değerlendirmele ve raporlamalar yapılıyor.

İSM TARTIŞMASIZ GEREKLİDİR

Ticari şirketler kamusal bir görevi yapmakla birlikte ticari kazanç sağlamak üzerine kuruludur. Konumuz denizcilik olduğu için bu konuda eksik gördüğümüz konularda değinmenin yararlı olacağı düşünülmektedir. Bunun için öncelikle başta IMO olmak üzere uluslararası mevzuatların ruhuna uygun mevzuatlar çıkarmak ve bu mevzuatları denetleyecek kişilerin yeterli deneyim ve ehliyette olmaları gerekmektedir. Bunların yanı sıra şirketler gemileri için yeter ve gerekli personeli liyakat durumuna göre tespit edip geminin ihtiyacı olan yedek parçalar dahil can, mal, seyir ve çevre emiyeti için gerekli bütün tedbirleri almaları ile mümkün olacaktır. Bu arada personel kendi aralarında sıkça sözü etmesine rağmen resmi durumlarında sözü edilemeyen mecburi evrakların mecburiyeti yeniden gözden geçirilmeli, bu evrakların gemi ve gemiadamları için olduğu düşünülerek gerçek anlamda fayda sağlayıp sağlamadığı hususları değerlendirmekte fayda vardır. Örneğin ISM’nin gerekliliği konusunda hiç kimsenin kuşkusu yok.

Ancak, ISM evrakları her gemide veya her hatta aynı şekilde doldurulacaksa bu emniyet için zafiyet yaratabilir.

Şöyle ki: Güvenli ISM yani güvenli yönetim gerek gemi gerekse gemi adamları ve hatta çevre için bir gerekliliktir. Bu nedenle, gemilerin limana giriş ve çıkışları, demir alışları, boğaz veya dar kanallara geşişleri vb gibi formaliteler vardır. Diyelim Batı Karadeniz’den Marmara limanlarına gidecek bir gemi aynı evrak işlemlerini günde kaç defa yapacak. Personel zaten minimun seviyede gemi operasyonel kısmı ile mi uğraşacak yaptıklarını evraklara mı dökecek…

Sonuç olarak iyi niyetle yapılmış olan veya zorunluluk gereği ihtiyaç hasıl olan mevzuatlar bazen amacına ulaşmayabilir ve hatta ana faaliyetleri sekteye uğratabilir. Bu nedenle kanun koyucu ve denetçilerin dikkat etmesi gereken hususların başında yapılabilirlik emniyet gelmektedir. Bunların yanında emniyet gemiden başlar ilkesiyle gemi ilgililerin sadece gemiyi para kazanma aracı olarak değil de içinde yaşam olan ekmek teknesi gözüyle bakmaları her kesin menfaatine olacağı kanaatindeyiz.

ÖMER ASMALI- Ağustos 2025