Çünkü zaman geçtikçe ve olay soğudukça heyecanda azalmalar olur
Bu satırları yazarken haber henüz tazeliğini koruyordu. Ayrıntılara henüz vakıf değiliz. Elbette ayrıntılar geldiği zaman kaza hakkında daha detaylı analiz yapılacaktır. Ancak bu, belki haftalar belki de aylar alabilecektir. Buna rağmen gelen sonuçların ne kadar gerçekçi olup olmadığı sorusu da geçmiş deneyimlerimize dayanarak şüphe uyandırma ihtimali taşımaktadır. “Demir tavında dövülür” özdeyişinde olduğu gibi olayları sıcağı sıcağına değerlendirmek ve aynı olayın tekerrür etmemesi için uğraş vermek gerekir. Çünkü zaman geçtikçe ve olay soğudukça heyecanda azalmalar olur.
Bu nedenle genel bilgilerle ve geçmişten ders alınan tecrübelerle hâlihazırda yorum yapmanın faydalı olduğunu düşünüyorum. Yorum yapılırken hüküm verici konumda kimsenin olmaması, adli makamları etkilememesi ve aileye zarar vermemesi gerekir. “Geçmiş geleceğin aynasıdır” ve “Aynı kuyuya bir kere düşülür” özdeyişleri çok anlamlıdır. Bu nedenle eleştiriden ziyade teşhis ve tespit etme mantığıyla hareket etmekte fayda vardır.
Bu olayın; tıpkı geçmişte olduğu gibi tedbirsizlik, ihmal veya ihmaller zincirinin sonucu olduğunu düşünüyorum. Önlem alınmazsa gelecekte de olabilecektir. Yakın zamanda Yalova bölgesinde sınıf arkadaşım olan Kılavuz Kaptan Cafer Kıribrahim’in çarmıhtan düşmesi sonucu kılavuz botu personelinin kazazedeyi alamaması ve saatler sonra S.G. botunun gelip kılavuz kaptanı denizden alması; Ahırkapı demir bölgesinde bir başmühendisin gemiye çıkarken aynı şekilde denize düşmesi sonucu hayatını kaybetmesi gibi vakalar, başta çarmıh kazaları olmak üzere gemi bünyesinde “ramak kala” kazaların olduğu günümüzde bazı konuları tekrar gündeme getirmekte yarar olduğu kanısındayım. Üstelik başta ISM olmak üzere birçok güvenlik ve çalışma ile ilgili mevzuat yürürlükte iken… Olayın incelemesi ilgili kurullar tarafından mevzuat gereği yapılacaktır. Objektif kriterler baz alınarak yapılan bu araştırma sonucunda mevzuatta eksiklik varsa derhal düzeltici faaliyetler yapılmalı ve aynı durumlarla karşılaşılmaması için çıktıların ilgili kurumlar ile paylaşılmasında fayda olduğu kanaatindeyim.
Bu olayla bire bir ilgili olmasa da yaşanan kazalarda ortak özellikler görüyoruz. Yapılan araştırmalarda dünya ölçeğinde %80-85 gibi hataların insan kaynaklı olduğu tespit edilmiştir. Ülkemiz coğrafi olarak dünyanın en yoğun ve en riskli deniz trafik bölgelerinden birinde yer almasına rağmen, son yıllarda yaşanan bazı kazalar altı temel unsur üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bunları kısaca özetlersek:
Tedbirsizlik: Olayın meydana gelmesine neden olan kazalara karşı gereken tedbiri almamak/alamamak. Çözüm: Bu konudaki kural ve mevzuatlara riayet etmeli, eksikler varsa bunları tamamlayıcı önlemler alınmalıdır.
Gemi içindeki kötü yaşam koşulları: Çözüm: İnsan psikolojisini olumlu etkileyecek şekilde mevzuatların belirlediği fiziki şartların yerine getirilmesi.
Fazla çalışma: Mevzuatın öngördüğü çalışma ve dinlenme saatlerini aşan çalışmalar insan psikolojisini olumsuz etkileyip aşırı yorgunluk, stres, anksiyete bozukluğu vb. gibi olumsuz psikolojik davranış bozukluklarına neden olacak ve sonucunda dikkat dağınıklığına yol açacağı için kazaların oluşması kaçınılmaz olacaktır. Çözüm: Gerek ulusal gerekse uluslararası mevzuatlara (ILO, 4857 sayılı İş Kanunu, 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu) tam uyum sağlanmalıdır.
- Geç fark etme: Mevzuat gereği tehlikeli veya riskli bölgelerde çalışılan yerlerde gerekli iznin alınmaması, çalışmadan kimsenin haberi olmaması ve prosedürlerin sağlanmaması sonucunda çoğunlukla meydana gelir. Meydana gelen olayı geç fark ederek zamanında tespit ve müdahale edilememesi. Çözüm: Bu gibi risk oluşturabilecek işlerin tek başına değil; yanında gerekli koruyucu giysiye sahip bir eleman eşliğinde yapılıp derhal ilgili yerlere zamanında haber verilmesi.
Koordinasyon eksikliği: Aynı veya benzer görevlerin birden fazla kurumun görev alanına girdiği konularda görev iş birliğinin iç içe girerek adeta çok başlılık oluşmasıdır. Bunun örneği bakanlıklar arasında veya Jandarma, Polis, S.G. gibi kurumlarımızda yetki ve sorumluluk çatışması şeklinde zaman zaman görülmektedir. Çözüm: Yetki ve sorumlulukların tek bir elde toplanması ve yardımcı unsurların belirlenip ana unsurun talimatlarına göre hareket edilmesi.
Müdahalede gecikme: Gerek yetki çatışması sonucunda gerekse ekip ve ekipman yetersizliği nedeniyle zamanında veya yeterince müdahale yapılamamasıdır. Bunun en güzel örneği kötü hava koşullarında denizde meydana gelen bir olayda deniz ve hava unsurlarının yeterli olmamasıdır. Çözüm: Olayın sıklıkla olduğu yerler başta olmak üzere muhtemel kazalara karşı ekip ve ekipmanın her daim hazır tutularak gerekli tatbikatların yapılması.
Yazımın başında böyle elim olayları sadece sıradan bir taziye ile geçiştirmenin yeterli olmayacağını belirtmiştim. Önlemlerin alınmasının da yalnızca idareye pas edilerek “Onun görevidir” şeklinde düşünmenin çok doğru olmayacağı kanaatindeyiz. Denizciler bir federasyon çatısı altında birleşmiş, mesleğine hâkim elit kişiler ve STK kuruluşlarından meydana gelmişlerdir. Bu kuruluşlar gemi kazalarının önlenmesi için ortak görüş belirttikleri gibi insan kazalarına karşı da ortak görüşlerini belirterek idareye sunmalı ve faydalı gördükleri konuları her platformda gündeme alıp taze tutmalıdırlar.
Kendi perspektifim ve görüşüm ışığında; kazaları önlemek veya minimuma indirmek için mevcut kuralların daha sıkı denetlenmesi ve takip edilmesi, olay meydana geldiğinde en kısa süre zarfında müdahale edilmesi gereklidir. Bunun için mevcut meteorolojik şartlar bahane edilmemelidir. Gelişmiş SAR sistemlerinde kötü hava şartları bir engel değil; olabilecek en kötü hava koşullarında müdahale edebilecek unsurların olmasıdır. Örneğin; Kuzey Atlantik, Batı ve Kuzey Avrupa ile Güney Okyanusu’nda görev yapan sistemler, 80–100 knot rüzgârda operasyon planlayacak şekilde kurulur. Dolayısıyla mesele hava değil, o hava şartlarında çalışabilecek kapasitenin var olup olmadığıdır. Bu operasyonu yapacak kurum Hopa’dan Samandağ’a kadar uygun görülecek bölgelere konuşlanarak ihtiyaca binaen her an yardıma hazır olmalıdır. Kötü hava koşullarında denizden bot ile müdahaleden ziyade havadan helikopterle müdahalenin daha uygun olacağını kendi mesleki bilgilerimle tecrübe etmişimdir. Uçuş kuralları gereği 50 knot (93 km/s) üzeri operasyonlar tehlikeli olarak görülmektedir. Bu durum 9-10 bofor kuvvetine eşit olmaktadır ki bu hava ülke denizlerimizde yılda 10 günü geçmemektedir.
Diğer bir husus; kazazede personelin masrafları her ne kadar P&I kulübü tarafından karşılanıyorsa da bu kulübün durumuna göre süreç uzun zaman alabilmekte, ödemeler ve masrafların didik didik edilmesi zaman kaybı yaratarak mağduriyete sebep olmaktadır. Hâlbuki öncelik insan sağlığı ve can güvenliği olduğu için “Acaba?” düşüncesine kapılmadan mümkün olan en kısa sürede, en hızlı vasıtayla en iyi ve uygun hastaneye sevkine başlanmalı ve tedavi altına alınmalıdır. Açık denizlerde veya yetersiz sağlık kuruluşu olan ülke karasularında olmuş olayların bile hava unsurları ile gelişmiş sağlık kurumlarına nakledilmesi gerekmektedir. Bu konudaki diğer bir handikap da tazminatların geç ödenmesidir. Mevzuatlarda düzenleme yapılması gerekiyorsa yapılmalıdır.
Kazasız, belasız günler dileğiyle Allah selamet versin.
Ömer Asmalı 31 Mart 2026
Yorumlar kapalı.