TSUNAMİ RİSK RAPORU
İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından başlatılan ve Ortadoğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği ve Jeoloji Mühendisliği Bölümleri tarafından hazırlanan raporlar doğrultusunda, İstanbul için 2019 yılının aralık ayında tsunami eylem planı hazırlanmış ve İstanbul için İlçe Bazlı Tsunami Risk Analizi ve Eylem Planı İlçe Kitapçıkları 2020 yılında yayınlanmıştır.
Linki aşağıdaki kaynakçadan [1] ulaşabileceğiniz ODTÜ ve İBB’nin tsunami riski ile ilgili son raporları İstanbul ve Marmara için çok büyük, deprem kadar önemli bir tehlike ile daha karşı karşıya olduğumuzu ortaya koymaktadır.
Olası denizaltı heyelanlarına bağlı tsunami tehlikesinin varlığına dair kamuoyunda yeterli farkındalık oluşmadığı açıktır. İtiraf etmek gerekir ki biz denizcilerin dahi beklenen İstanbul depreminin yanında ikinci büyük bir tehlikenin olduğunu ve bunun denizden tsunami(ler) ile gelebileceğinin farkında değiliz.
Örneğin ODTÜ ve İBB’nin hazırladığı ülkemizin operasyonel anlamdaki en büyük limanı olan Ambarlı Limanı’nın bulunduğu Beylikdüzü ilçesi için hazırlanan, en kritik denizaltı heyelanı kaynaklı tsunami senaryosunun sonuçlarına göre, karadaki maksimum su basma derinliği 25,3 metreye (yazı ile “Yirmi beş virgül üç metreye”) ulaşmıştır. Yatayda ise su basma mesafesi yaklaşık 1400 metreye (Bin dört yüz) ulaşmaktadır. Prof. Dr. Şükrü Ersoy bu 2. tehlikeyi “İstanbul ve çevresinde duble tehlike bulunmaktadır” şeklinde ifade etmiştir [2].
İstanbul’da kara ulaşımının normal zamanlarda dahi durumu ortadadır. Günün her saatinde yoğun bir trafik mevcuttur. Üstelik tsunamilere açık Marmara kıyısı boyunca uzanan sahil yolu da İstanbul’un kara ulaşımında önemli bir omurgadır. 17 Ağustos 1999 depremi sonrası İstanbul’da trafik kilitlenmiştir. Lojistiğin kesintisiz devam edebilmesi için kendine ait yolu olan Metrobüs projesi hizmete alınmıştır. Ne var ki, deprem yolları ayrılmasına rağmen bugün nerede ise hepsi otopark olmuştur. Beklenen İstanbul depremi sonrası yine beklenen tsunami tehlikesinin göz önüne alınması gerekmektedir. Aksi takdirde yayınlanan son raporlar doğrultusunda, deprem gibi beklenen tsunamilere karşı tedbirler alınmadan denizden yapılacak herhangi bir ulaşım planlaması çok daha büyük can kayıplarına yol açabilecektir. Dolayısı ile tsunamilere açık Marmara Denizi’nin sahil kesimlerinde gerekli önlemler alınmaksızın toplanma yerleri, sahra hastaneleri ve çadır yerleri planlamak son derece tehlikelidir. Bu nedenle özellikle Yenikapı ve Maltepe gibi dolgu alanlarının mevcut hali ile bu işlere uygun olmadığı ortadadır. Beklenen İstanbul depremi sonrası gerekli ve yeterli önlemler alınmaksızın İstanbul halkını Marmara Denizi sahillerine sevk etmek ve indirmek, deprem sonrası büyük bir katliama neden olabilir. Limanlar ve iskelelerimiz deprem sonrası yardım ve lojistik destek için elbette önemlidir; ancak iskelelerin kullanılabilmesi için denizde güvenli ve emniyetli seyir/ulaşım imkânı olması gerekmektedir. Aslında en büyük risklerden biri; limanlarımızda mendirek (dalgakıran) olmaması ya da yetersizlikleri sebebi ile suların geri çekilirken on binlerce konteyneri/ufak tekneyi Marmara Denizi’ne alması (sürüklemesi) tehlikesidir. Tsunamilerin Marmara Denizi’ne aldığı, başıboş, akıntı ve dalga etkisi ile denizin farklı derinliklerinde sürüklenen, içinde her türlü kimyasal ve patlayıcı maddenin bulunabileceği bu konteynerlerin ya da farklı cisimlerin Marmara Denizi’nden temizlenmesi, deprem ile zaten büyük zarar göreceğimiz, can kayıplarına uğrayacağımız bir ortamda aylar alabilecek bir süreçtir. Türk Boğazları’nda seyir can, mal ve çevre güvenliği Türkiye için olduğu kadar Türk Boğazlarını kullanan tüm ülkeler için de önem taşımaktadır. Olası İstanbul depremi tarafından tetiklenmiş bir tsunami senaryosu sonrası, Marmara Denizi’nde ve Türk Boğazları’nda başıboş sürüklenen konteyner ve diğer yüzen cisimlerin yol açabileceği kazaların önlenmesi için Marmara Denizi’ndeki trafiğin ve/veya Boğaz trafiğinin belirsiz süreler için durdurulmak zorunda kalınması ticaretlerini Boğazlar yoluyla yapan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarına da zarar verecektir. Böyle bir durum küresel gıda krizinin hafifletilmesi için düzenlenen tahıl koridoruna darbe indireceği gibi, tankerler ile yapılan petrol nakliyesinin durması ya da gecikmeler nedeni ile enerji arz güvenliğinde de sıkıntılar yaratabilecektir. Bu risk, bulunduğumuz coğrafyada jeopolitik kırılmalar yaratacak kadar önemli bir Ulusal Güvenlik sorunudur. Böyle büyük bir risk ile kıyaslanamaz; ancak yine de İstanbul’da yaşanmış çok küçük bir örnek [3].
Türkiye’de kıyı ve liman yapılarının tasarımı deprem yükleri göz alınarak yapılmaktadır, dolayısı ile kıyı yapılarının diğer yapılara göre güvenlik katsayısı nispeten yüksektir. Ancak ülkemizde yapılan kıyı ve liman yapılarının tasarımında deniz altı heyelanlarından, çökme ve göçmelerden kaynaklanabilecek tsunami(ler) ile ilgili yüklerin göz önüne alınmadığı gibi bu deniz yapılarının önemli bölümü 2018 deprem yönetmeliğinden önceki deprem yönetmeliklerinde belirtilen kriterlere göre inşa edilmiştir. İstanbul’un Marmara kıyılarında gerçekleşebilecek tsunamilerin ve kıyı içerisinde ilerlemelerinin çok etkin olabileceğinin ODTÜ ve İBB tarafından yapılan tsunami eylem planı ve ilçe kitapçıklarında görülmesi sebebiyle, kıyı yapılarının tasarımında tsunami etkisinin göz önüne alınmasının oldukça önemli olduğu ortaya çıkmıştır.
Özellikle tsunami(ler) nedeni ile, yıkılması, hasar alması, içindeki teknelerin, konteynerlerin denize sürüklenmesi durumunda çok ciddi çevre kirliliğine neden olabilecek, can ve mal kaybına yol açabilecek, Marmara Denizi ve Türk Boğazları’nda güvenli deniz seyrini tehdit edebilecek liman, iskele, balıkçı barınağı, yat limanı gibi kıyı yapılarının da tsunami etkisi altındaki performanslarının incelenmesi, gerekli önlemlerin alınması, muhtemel bir afet durumu için önem taşımaktadır. Örneğin, tsunami etkisi altındaki performansı değerlendirilen Haydarpaşa dalgakıranının, muhtemel bir tsunami etkisi altında kronman duvarının kayması suretiyle yıkılacağı, Japonya’da yapılan deneysel çalışmalar yardımıyla ortaya konmuştur [4]. Dalgakıranı hiç bulunmayan limanlarımızda ise durum çok daha vahimdir [5]. Yukarıda açıklanan nedenlerle öncelikle Marmara sahillerinde beklenen tsunami tehlikesine karşı her türlü önlem alınmalı ve böylece deprem sonrası gerekli ve çok önemli olan deniz ulaşımının kullanılabilir olması sağlanmalıdır. Marmara sahillerindeki kıyı ve liman yapılarının tasarımında şimdiye kadar deniz dibi heyelanları, çökme ve göçmeleri nedeni ile oluşabilecek tsunami etkisi göz önüne alınmamıştır. Bu makalemizde Kuzey Marmara bölgesindeki limanlarımızın mevcut durumları gözetilerek muhtemel tsunami(ler) riski karşısında neler yapılabileceğine dair iyi niyetle yapıcı önerilerde bulunulmuştur. Bu konuda yaptığımız çalışmaların sonucu daha detaylı olarak bir kitap halinde hazırlanmakta olduğundan burada sadece genel bir özet verilmiştir. İstanbul ve Marmara sahillerinde bulunan kıyı yapılarının zarar görmesi sadece ülkemizi değil tüm dünyayı olumsuz yönde etkileyebilecek bir risk taşımaktadır.
Marmara Denizi’nde tarihsel tsunami izlerinin araştırılması amacıyla yapılan en önemli çalışmalardan biri Prof. Dr. Doğan Perinçek (2008) tarafından yapılmıştır. Perinçek’e göre, “Marmaray” projesi kapsamında Yenikapı semtinde Metro ve Marmaray istasyonlarının inşa edileceği alanda yapılan kazılarda 30 dolayında batık gemiye rastlanılmıştır. Yenikapı kazı alanında çalışılan istif, 1 nolu birimden 5 nolu birime kadar transgresif iken 5 nolu birimden 9 nolu birimin üst kesimine kadar ise regresif bir istifin söz konusu olduğu belirtilmektedir. 4 nolu birimin oluşmasının sorumlusunun ise M.S. 553 yılında olan deprem ve bunun ardından oluşan tsunami dalgaları olduğu, yine M.S. 553 yılındaki depremin ardından, İstanbul’un denize çok yakın bazı semtlerinin tsunami dalgaları altında kaldığı düşünülmektedir [6].
Nitekim zamanın tarihçileri Ioannes Malalas (491-578) ve Theophanes Confessor (758-818) Kroniklerinde; 16 Ağustos 554 depremi ile ilgili olarak “Yıkıcı bir deprem Nikomedia (İzmit) ve Konstantinopolis’te (İstanbul) ağır hasara neden oldu. Diğer bazı kasabalarda etkilendi. Deniz kıyıyı iki millik bir mesafeye kadar sular altında bıraktı ve artçı sarsıntılar uzun süre devam etti” demektedir. (N.N. Ambraseys and C.F. Finkel) [7].
17 Ağustos 1999 Depremi’nin Türkiye’ye maliyeti TÜSİAD’a göre 17 milyar dolardır. İzmit Körfezi üzerinde kurulu bulunan deniz yapılarından 22 adedinde 17 Ağustos 1999 Depremi sonrasında hasar tespit çalışmaları yapılmıştır. Değişik hizmetlere sahip bu deniz yapılarının öncelikle yapısal durumları ve geoteknik yapıları, daha sonra da oluşan hasarlar belirlenmiştir [8, 9, 10]. Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş.’ nin (TÜPRAŞ) Körfez ilçedeki 1960’ta Amerikan standardına göre bir Amerikan firması tarafından yapılan İzmit Rafinerisinde, Plant-5 ünitesinde, 115 metrelik baca depremde devrilmiş ve tanklarda yangın çıkmıştır. Bölge halkı, depremle birlikte şoka girmiş ve hiçbir girişimde bulunamamıştır. Yangın 5 gün boyunca sürmüş ve kontrol altına alınması 3 gün sürmüştür. Uluslararası birçok kurum bu konuda Türkiye’ye yardım etmiştir. 3 ay boyunca TÜPRAŞ rafinerisi işletime kapatılmıştır [11]. 17 Ağustos 1999 de oluşan Mw=7.4 büyüklüğünde h=15-17 km odak derinliğindeki Kocaeli Depremi İzmit Körfezi’nde tsunami yaratmıştır. 35 gözlem yerinde yapılan araştırmada depreşim dalgası bulgularına ulaşılmıştır. Bu bulgulara göre; İzmit Körfezi’nin her iki kıyısında deniz önce çekilmiştir. Kuzey kısmında dalganın kıyıdaki tırmanma yüksekliği (runup) 1 metreden 2.5 metrenin üzerine kadar ulaşmış, güney kısımda Kavaklı-Seymen arasındaki kıyının dışında Kılıç Deltası’na kadar olan şeritte 1 metreden 2,5 metreye kadar değişen tırmanma yükseklikleri saptanmıştır. Değirmendere’de dalga yüksekliğinin 10 metrenin üzerine ulaştığı belirlenmiştir. 1999 İzmit tsunamisi Yarımca Körfez ve Yalıkent arasındaki kıyılarda 2,52 m düzeyinde tırmanma yaratmıştır. Biraz açarsak, dalga tırmanması tanımı, dalga yüksekliği olmayıp, dalganın kıyılarda tırmandığı yüksekliktir.
Tsunami Parametrelerini Anlatan Temsili Çizim (Kaynak: UNESCO-IOC, 2014)
Marmara denizinde konteyner operasyonlarının hacmi ve konumları dikkate alındığında konteynerlerin denize sürüklenme riski bakımından kuzey Marmara’da özellikle 2 limanımız öne çıkmaktadır. Bunlardan biri Ambarlı diğeri ise Asyaport limanlarıdır.
Haydarpaşa Limanı’ndaki operasyonların Ambarlı Limanı’na kayması ve 10-15 yıl gibi kısa bir süre içinde Ambarlı Limanı’nın ülkemizin operasyonel olarak en büyük konteyner limanı haline gelmesi nedeni ile ülkemiz ve İstanbul için önemi tartışmasız olup; stratejik önemdeki bu limanın deprem, karada ve denizde oluşması muhtemel heyelanlar ve tsunami riski bakımından hassasiyet ile incelenerek değerlendirilmesi gerekmektedir.
2011 yılında yapılan X. Bölgesel Kaya Mekaniği Sempozyumu’nda İTÜ Maden Fakültesi, Jeoloji Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyeleri tarafından yapılan İstanbul-Ambarlı Heyelanının İzlenmesi ve Analizi adlı bilimsel sunumda; “Ambarlı Liman Tesisleri’nin yerleştiği alanının büyük bir bölümü yapılanma öncesinde aktif heyelanlardan etkilenmiş durumdadır. Limana ait tesisler yapıldıktan sonra da hareketler devam etmiş ve limanı tehdit eder düzeye erişmiştir. Bu nedenle, limanın yerleştiği alan ve kuzeyindeki yamacı etkileyen hareket, 1999’dan itibaren planlı ve programlı olarak sürdürülen jeoteknik ölçümlerle izlenmektedir. Ancak, günümüzde de devam eden denetleme ölçümleri hareketin devam ettiğini ve alınan önlemlerin yetersiz olduğunu göstermiştir.
2014 yılından bu yana Ambarlı Liman Tesisleri sınırları dahilinde heyelan riski altındaki alanlarda her türlü uygulama (Etüt, araştırma, projelendirme, inşaat, bakım ve onarım, yenileme) ALTAŞ Ambarlı Liman Tesisleri Tic. AŞ görev ve sorumluluğunda ve İl Afet Acil Durum Müdürlüğü denetim ve kontrolünde yürütülmektedir. 2022 yılında yayınlanan İstanbul İl Afet Risk Azaltma Planı (İRAP)’ ta, özellikle son 50 yılda Avrupa yakasında kentsel gelişim alanı haline gelen Marmara Denizi kuzeyindeki geniş bir kuşak, jeodinamik süreçlere (deprem ve kütle hareketine) duyarlıdır. Bu kuşakta yer alan Çekmece gölleri arasında bulunan ve arazi eğiminin arttığı kısımlara karşılık gelen yamaçlarda, yavaş akma hareketinin izlenebildiği bilinmektedir. Raporda “Deprem sırasında bu tür noktalarda (AMBARLI LİMANI KUZEYİ), hareketin hızında belirgin artışlar kayda geçirilmiştir. Diğer bir ifade ile, bölge açısından afet riski oluşturan depremin, kütle hareketlerini tetikleyici etkiye sahip olacağı dikkatle değerlendirilmelidir.” denilmiş ve “Ambarlı Limanı’nın kuzey bölgesinde bulunan ulaşım ve destek ünitelerinin heyelan potansiyel etki alanında bulunması” tehlikesine dikkat çekilmiştir [12, 13]. Ambarlı Limanı bölgesindeki en büyük risklerden biri karadaki heyelanlı alanlardır. Tüm bu gerçeğe rağmen 1999 depreminden sonra limana artan talep karşısında bölgedeki yapılaşma hızı ve hacmi artarak devam etmiştir. Beklenen Marmara depreminin Ambarlı Limanı’nda karadaki heyelanlı alanlarda da kütle hareketlerini tetikleme riskinin mutlaka analiz edilmesi gerektiği kanaatine ulaşılmaktadır.
Bununla birlikte Ambarlı Limanı’nın demiryolu ağına bağlantısı bulunmamaktadır, yamaçtan aşağı doğru inen tek bir yola sahiptir. Limanın tek giriş-çıkışının olması ve alternatif bir yol bulunmaması sadece trafik bakımından değil, limanın, çalışanlarının ve çevresinin emniyeti bakımından da risk yaratmaktadır. Normal zamanda dahi bir kamyonun yolda kalması sonucu tıkanabilen trafikte ambulans gibi araçların limana giriş-çıkışı sorun olurken, depremin tetiklediği bir heyelan sonucu liman yolunun kapanması ile limanda oluşması kuvvetle muhtemel yangınlara karadan müdahale imkânı da kalmayacaktır.
Beklenen Marmara Depremi ve Ambarlı Limanı
Ambarlı Limanı’nı etkilemesi olası bir depremin odağı, limana 8,2 km kadar uzakta Marmara Denizi’nin altında ve 15 km kadar derinde olabilir. Bu depremin büyüklüğü M=7,5 olarak öngörülmektedir [14]. Liman bölgesindeki inşa faaliyetlerinin bir kısmı 1999 deprem inşa yönetmeliğinden önce yapılmıştır. Önemli bir bölümü ise 2018 inşa yönetmeliğinden önceye aittir. Hemen burada belirtmek gerekir ki, Ambarlı Limanı’nın yamaçlarının kenarında inşa edilmiş olan “Ambarlı Limanı Hizmet” binasında yaklaşık bir yıldır güçlendirme çalışmaları yapılmaktadır [15].
Bir deprem durumunda, bu depremin kütle hareketlerini tetikleyici etkiye sahip olma riski bulunmaktadır. Depremler heyelanların ana nedenleri arasındadır ve büyük depremler binlerce heyelan üretebilmektedir. Türk bilim insanları tarafından yapılan bir araştırmada, Kahramanmaraş merkezli 6 Şubat’taki depremlerin ardından 11 ilde meydana gelen 2 bin 826 heyelanda 92 kişinin hayatını kaybettiği tespit edilmiştir [16]. Dolayısı ile, Ambarlı Limanı’nın bulunduğu bölgedeki yamaçların halihazırda aktif heyelan alanı olması, yine bölgede potansiyel (pasif) ve eski heyelan alanlarının bulunmasının, depremin bu bölgede karada kütle hareketlerini tetiklemesi riskini de artırdığı söylenebilir.
ÇED raporlarında bulunan Ambarlı Limanı’nın Acil Müdahale Eylem Planında ve karadan kaynaklı risk değerlendirme ve olaylara ilişkin modelleme çalışmalarında, olası büyük Marmara depreminde oluşabilecek tsunami(ler) nedeniyle liman tesisinden kaynaklanacak risk değerlendirmesine hiç yer verilmediği görülmektedir. Oysa İBB İstanbul ili Marmara Kıyıları Tsunami Modelleme, Hasar Görebilirlik ve Tehlike Analizi Güncelleme Projesi Sonuç Raporuna göre; “Haydarpaşa, Ambarlı Limanları ve tüm diğer limanlar, balıkçı barınakları, marinalar ve küçük tekne barınakları, diğer kıyı tesislerine göre tsunamiden en çok etkilenecek yerlerdir. İstanbul İli Marmara kıyılarında yer alan ve önem sırası yukarıda verilmiş kritik yapıların tsunamiden etkilenmemesi ya da en az etkilenmesi için alınması gereken önlemler arasında, yukarıda gösterilen kritik yerlerdeki kıyı koruma yapılarının tsunamilere karşı güçlendirilmesi (yapı kret kotunun yükseltilmesi)” yer almaktadır. Raporda Marmara Denizi’nde M.S 120-1999 yılları arasında oluşmuş 30’u aşkın depreşim dalgalarına yer verilmiştir. Bunlardan bazıları aşağıdaki gibidir.
⦁ 15.08.553 İstanbul ve İzmit körfezinde etkili olmuştur (Soysal vd., 1981; Soysal., 1985). Soysal, (1985) e göre deniz 2000 m ilerlemiştir.
⦁ 14.12.557 İstanbul ve İzmit Körfezinde etkili olmuştur (Ambraseys, 1960; Soysal vd., 1981; Soysal, 1985). Soysal (1985)’e göre deniz 3000 m içeri ilerlemiştir.
⦁ 10.09.1509 İstanbul’da oluşan deprem, İstanbul ve Marmara kıyılarında depreşim dalgası yaratmıştır (Heck, 1947; Ambraseys, 1960; Ambraseys, 1962; Antonopoulos, 1978; Soysal vd., 1981; Papadopoulos ve Chalkis, 1984; Soysal, 1985; Papazachos vd., 1986; Ambraseys ve Finkel, 1995). Deprem sırasında oluşan dalgalar İstanbul surlarını aşmıştır. Depremin büyüklüğü 8.0 civarında, oluşan dalganın tırmanma yüksekliği 6 m’den fazladır (Öztin ve Bayülke, 1991). İstanbul ve Galata surlarını aşan dalgalar şehrin sokaklarında ilerlemiştir (Orgun, 1941).
⦁ 05.04.1646 İstanbul’da etkili olan depremde depreşim dalgaları oluşmuştur (Heck, 1947; Ambraseys, 1962; Antonopoulos, 1978; Soysal vd., 1981; Papadopoulos ve Chalkis, 1984; Soysal, 1985; Papazachos vd., 1986). Soysal (1985)’e göre 05.04.1641 de olan bu depreşim dalgası ile 136 gemi harap olmuştur.
İBB&ODTÜ Raporunda Marmara Denizi için farklı Tsunami Senaryoları bulunmaktadır. Bunlardan bazıları aşağıdadır;
⦁ LSBC (Denizaltı Heyelanına Bağlı Olası Tsunami Kaynağı (Büyükçekmece Açıkları))
⦁ LSY (Denizaltı Heyelanına Bağlı Olası Tsunami Kaynağı (Yenikapı Açıkları))
⦁ LST (Denizaltı Heyelanına Bağlı Olası Tsunami Kaynağı (Tuzla Açıkları))
⦁ CMN (Orta Marmara Fayı (Normal))- (Sismik Kaynaklı)
⦁ PIN (Prens Adaları Fayı (Normal))- (Sismik Kaynaklı)
Raporda “Denizaltı heyelanı ile oluşan tsunami dalgaları, Marmara Denizi’ndeki sismik kaynaklı tsunami senaryoları ile oluşabilecek dalgalardan çok daha yüksek ve diktir. Bu dalgalar heyelan bölgesinde ortaya çıkar ve en yakın kıyıda çok fazla baskın alanı yaratır.” denilmektedir. İstanbul ili Marmara Kıyıları Tsunami Modelleme, Hasar Görebilirlik ve Tehlike Analizi Güncelleme Projesi (2018) Sonuç Raporuna göre; Beylikdüzü İlçesi Denizaltı Heyelanı Kaynaklı Tsunami Baskın Haritası Tsunami sayısal modeli NAMI DANCE GPU (güncel ve doğruluğu/geçerliliği kanıtlanmış tsunami modelleme yazılımı) kullanılarak gerçekleştirilen benzetimlerin sonuçlarına göre, Beylikdüzü ilçesi için en kritik denizaltı heyelanı kaynaklı tsunami senaryosunun, Büyükçekmece Denizaltı Heyelanı (LSBC) olduğu tespit edilmiştir. Tsunami kaynağı olarak LSBC kullanılarak yapılan 7 m çözünürlüklü benzetimlerin sonucunda elde edilen tsunami su basma dağılımı aşağıda gösterilmiştir. Benzetim sonuçlarına göre, karadaki maksimum su basma derinliği 25,3 metreye ulaşmıştır. Yatayda ise su basma mesafesi yaklaşık 1400 metreye ulaşmaktadır.
Şekil 1. LSBC (Denizaltı Heyelanına Bağlı Olası Tsunami Kaynağı (Büyükçekmece Açıkları)) Ambarlı Limanı Su Baskını
İBB&ODTÜ İstanbul ili Marmara kıyıları tsunami modelleme, hasar görebilirlik ve tehlike analizi güncelleme projesi (2018 tarihli) sonuç raporunun;506. sayfasında Ambarlı Limanı başlığı altında;
“Tsunami tehlike analizleri kapsamında önemli yapılar arasında Ambarlı Limanı da yer almaktadır. İki farklı (CMN ve LSBC) senaryoya göre Ambarlı Limanı için elde edilen baskın haritaları Şekil 10.13’te (yukarıdaki şekil) verilmiştir. Şekilden görüldüğü üzere, seçilen 2 önemli tsunami senaryosunun herhangi birinin oluşması durumunda tsunami baskını, projede kullanılan yerleşim planı ve arazi/bina/yol/altyapı durumlarına göre Ambarlı Limanı tesislerini kapsayacaktır. Bu bölgede kıyı koruma yapılarının kret kotlarının yükseltilmesi zorunludur. Ancak bazı rıhtımlar doğrudan açık denize bakmakta olduğundan ve rıhtımların yükseltilmesi liman işlevlerini aksatacağından ayrı önlem düşünülmelidir.” denilmektedir. [17].
Sonuç raporunda da anlaşılacağı üzere 2018 de yapılan raporda mendireğin olmadığı tespitinden yola çıkılarak farklı önlemler bulunması gerektiğine dikkat çekilmiştir.
İBB & ODTÜ’nün 2019 tarihli İstanbul Tsunami eylem planı ve 2020 tarihli Beylikdüzü ve Avcılar Tsunami risk analizi ve eylem planı kitapçılarında Ambarlı limanı için önlem olarak “Limanlar yüklendikleri görevler dışında olası bir afet durumunda şehrin ihtiyaç duyacağı her tür malzemenin deniz yoluyla etkin şekilde ulaştırılabilmesi açısından son derece önemli lojistik tesislerdir. Bu sebeple her zaman hizmet verebilir konumda olmaları oldukça önemlidir. Sismik aktiviteye bağlı oluşacak tsunami senaryosuna göre yapılan analizlerde liman ve marina alanının bazı bölgelerinde yarım metreyi geçmeyen su baskınları oluşabilecektir. Ancak deniz altı heyelanına bağlı tsunami senaryosunun gerçekleşmesi durumunda liman ve marina bölgesinde ciddi hasarın oluşabileceği görülmektedir. Limanda depolanan konteynerlerin oluşacak dalgalarla Marmara Denizi’ne taşınması ikincil kazaların oluşma ihtimalini doğuracaktır. Bu nedenle konteyner depolama ve sabitleme usullerinde birtakım önlemler alınması gerekebilir. Konteynerlerin liman sathı boyunca uygun şekil ve yükseklikte dizilimi ile kıyı duvarı benzeri bir yapı oluşturularak suyun liman içerisine ilerlemesi engellenebilir. Ancak bu tür karmaşık işletme yapısı ve uygulama yönetmelikleri olan tesisler için önerilecek ve tasarlanacak her türlü önlem planı mutlaka liman işletmesi ile koordineli şekilde modelleme çalışmaları yapılarak hazırlanmalı ve uygulanmalıdır.” Denilmektedir. [18]
Tsunamilerin Limanlar gibi önemli ve hassas tesislere vereceği zararları azaltmak için kullanılan başlıca yöntemler arasında Mendirek, Dalgakıran, deniz duvarları, yapay adalar gibi önlemler gelmektedir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından önlem olarak ortaya koyulan “Konteynerlerin liman sathı boyunca uygun şekil ve yükseklikte dizilimi ile kıyı duvarı benzeri bir yapı oluşturularak suyun liman içerisine ilerlemesi engellenebilir.” düşüncesinin bir başka deyiş ile “Dünyada bir ilk olan konteynerden dalgakıran modelinin” ne derece akılcı ve uygulanabilir olduğu hususu bu makalede tamamı ile okuyucunun yorum ve değerlendirilmesine bırakılmıştır.
İBB&ODTÜ kitapçıklarında Ambarlı Termik Santral ve Akaryakıt Dolum Tesisleri ile ilgili olarak ise; “Yakıt tankları ve elektrik santrali barındırması nedeni ile alanın mutlaka tsunami etkisinden korunması gerekmektedir. Ancak bölgede yer alan en özellikli işletme olması nedeni ile bu alan 38 için yapılabilecek tüm önlem ve önerilerin tesis yönetiminde görevli uzmanlar ile birlikte belirlenmesi gereklidir.” Denilmektedir. [18]
İstanbul’un Elektrik üretimi ile ilgili aşağıdaki ilgili veriye baktığımızda (Kaynak: https://www.emo.org.tr/ekler/4766d352126fd85_ek.pdf ) Ambarlı Termik Santralinin İstanbul için ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu verilere göre İstanbul’da aktif santral sayısı 49 adet, kurulu güç 2726 MW olup Ambarlı Termik santrali 1,351.00 MW + 836 MW =2187 MW olmak üzere İstanbul elektrik üretiminin yüzde 80,2 lik kısmını üretmektedir.
Deprem sonrasında oluşması muhtemel tsunami senaryosunda Yatayda su basma mesafesi Ambarlı Termik Santrali bölgesinde yaklaşık 1400 metreye ulaşmaktadır. Bu halde deprem sonrası elektrik kesintisine maruz kalma gibi çok ciddi ve hayati önemdeki bu riske karşı gecikmeksizin her türlü tedbir derhal alınmalıdır (Dalgakıran, deniz duvarı vb)
İstanbul ili Marmara Kıyıları Tsunami Modelleme, Hasar Görebilirlik ve Tehlike Analizi Güncelleme Projesi Sonuç Raporuna göre; İstanbul’un Marmara Denizi’ne kıyısı olan her ilçesinde tsunami riski vardır. Tüm tsunami kaynaklarına göre yapılan benzetimler göstermiştir ki, tsunami dalgaları İstanbul ili kıyılarına 7 dakika sürede gelebilmektedir. Beylikdüzü ilçesi tsunami risk analizi ve eylem planı raporuna (Haziran 2020-s36) göre en kötümser heyelan senaryosunda ortalama dalga yüksekliklerinin 10 m dolayında olması beklenmektedir. Denizaltı heyelanının yeri, uzunluğu ve genişliğini tahmin etmek için geçmişte yapılmış araştırmaların literatürdeki sonuçlarından yararlanılmıştır. Ancak heyelan kalınlığı belli değildir. Geçmiş çalışmaların literatürde yer alan sonuçları dikkate alındığında 15 m kalınlığında heyelan olacağı tahmin edilerek modelleme yapılmıştır. Olası denizaltı heyelan kalınlığı daha fazla olabilir. Bu konudaki belirsizlik dikkatten kaçmamalıdır.
İstanbul ili Marmara Kıyıları Tsunami Modelleme, Hasar Görebilirlik ve Tehlike Analizi Güncelleme Projesi Sonuç Raporuna göre, Haydarpaşa Limanı tsunami tehlike analizleri kapsamında önemli yapılar arasında yer almaktadır. Üç farklı (PIN, LSBC, LSY) tsunami senaryosuna göre, herhangi birinin oluşması durumunda tsunami baskını Haydarpaşa Limanı tesislerini etkileyecektir. Öneri olarak “Bu bölgede dalgakıranlar ve kıyı koruma yapılarının kret kotlarının yükseltilmesi zorunludur” denilmektedir.
Haydarpaşa Limanı, Avrupa yakasında Ambarlı Limanı ve Asyaport Limanı’nın her üçü de Kuzey Anadolu fay hattından (KAFZ) kaynaklanan olası deprem riski ile karşı karşıyadır. Olası bir depremin odağı Ambarlı Limanı’na yaklaşık olarak 8,2 km kadar uzakta, Asyaport Limanı’na 6,5 km ve Haydarpaşa limanına 18 km dir. Ambarlı Limanının bulunduğu bölge ilave olarak olası depremin tetiklemesi muhtemel karasal heyelan riski ile de karşı karşıyadır. Ülkemizde kıyı ve liman yapılarının tasarımında deprem yüklerinin hesaplanmasında, yüksek güvenlik kriterleri uygulanmaktadır. Bu yapıların modelleme, hesap ve tasarım kuralları normal yapılara nazaran çok farklı ve güvenliği yüksektir. Ne var ki ülkemizde yapılan kıyı ve liman yapılarının tasarımında eğer yapım şartnamesinde yok ise; muhtemel denizaltı heyelanları, zemin çökmesi, zemin kayması, zemin göçmesi sonucu oluşabilecek tsunami(ler) ile ilgili yüklerin göz önüne alınmadığı, göz önüne alınabilmesi için yürürlükte olan herhangi bir mevzuat da bulunmadığı görülmektedir.
Bu makalenin hazırlanması sırasında binlerce sayfa ÇED raporu dikkatle gözden geçirilmiştir. Hem Ambarlı hem de Asyaport için hazırlanan ÇED raporlarında, hem de Edirne-Tekirdağ-Kırklareli İlleri Bütünleşik Kıyı Alanları Planı raporlarında sadece sismik risk kaynaklı (deprem kaynaklı) tsunami değerlendirmeleri yapılmıştır. Bir başka deyişle ÇED raporlarında, Marmara Denizi’nde olası denizaltı heyelanlarının, çökmelerin, göçmelerin yaratması muhtemel tsunami tehlikesi ile ilgili herhangi bir risk değerlendirmesi yapılmadığı görülmektedir. Dolayısı ile Ambarlı Limanı’na ait ÇED raporunda “olası bir depremde meydana gelebilecek tam bir tsunami olmasa bile şiddetli dalgalanmaların olabileceği göz önünde tutulmalıdır” denilmekle yetinildiği düşünülmektedir. Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi / Bölgesel Deprem-Tsunami İzleme ve Değerlendirme Merkezi’nin Türkiye’de tsunami riskini araştırmaya yönelik yaptığı çalışmada ise, Marmara Denizi’nde sismik hareketler nedeniyle meydana gelecek tsunami dalga yüksekliğinin 2,9 m olacağı öngörülmüştür. Yine açık kaynaklardan Marmara Denizi’nde olası denizaltı heyelanlarının Asyaport Limanı’nda yaratması muhtemel tsunami tehlikesi ile ilgili ODTÜ ve İBB’nin yaptığı gibi bir risk analizine ise ulaşılamamıştır. Ambarlı Limanı’na ait ÇED raporlarında Marmara Denizi’nde “Olası Tsunami olayı sırasında en önemli etkiler sığ sularda, limanlarda ve küçük tekne barınaklarında / marinalarda oluşan şiddetli akıntılara bağlı sürüklenmeler” ile ilgili herhangi bir risk değerlendirmesi yapılmadığı da görülmektedir. İstanbul ve Tekirdağ İl Afet Risk Azaltma Planlarında (İRAP) gerek Ambarlı Limanı gerekse Asyaport için olası denizaltı heyelanlarının yaratması muhtemel tsunami tehlikesi için alınması gerekli önlemler açıkça tarif edilmemiştir.
Olası denizaltı heyelanlarının yaratacağı muhtemel tsunamiler sırasında ve sonrasında, Ambarlı ve Haydarpaşa limanlarımızda yanaşık gemilerin, römorkör vb. hizmet teknelerinin halatlarını kopartarak, karaya çıkarak iskelelerin üzerine oturma riski mevcuttur. Bunun yanında gerek Haydarpaşa Limanı’nın mendireğinin yetersiz oluşu, gerekse Ambarlı Limanı’nın nerede ise mendireksiz oluşu ve bu limanlarda konteynerlerin tsunaminin su basma derinliği ve mesafesinde depolanması nedeni ile Marmara Denizi’ne sürüklenmesi beklenmektedir. Aynı şekilde limandaki araç cihaz teçhizat SSG, kreyn ve tüm ekipmanın ağır hasar görerek denize sürüklenmesi şaşırtıcı olmayacaktır.
Şekil 2. Kamaishi Limanında tsunami nedeni ile rıhtıma çıkan gemi.
Olası İstanbul depremi tarafından tetiklenmiş bir tsunami senaryosunda, depremin yıkıcı etkisi ile kara ulaşımı büyük ölçüde hasar görmüş olabileceğinden, afet sonrası acil durum yönetiminde deniz ulaşımına ihtiyaç seviyesi artabilecektir. Böyle bir durumda mevcut iskeleler ağır hasar göreceğinden birçoğu kullanılamayacak duruma gelecektir. Limanlar ve iskelelerimiz deprem sonrası yardım ve lojistik destek için elbette önemlidir; ancak iskelelerin kullanılabilmesi için öncelikle denizde güvenli ve emniyetli seyir/ulaşım imkânı olması gerekmektedir. Tsunamilerin limanlar gibi önemli ve hassas tesislere vereceği zararları azaltmak için kullanılan başlıca yöntemler arasında mendirek, dalgakıran, deniz duvarları, yapay adalar gibi önlemler gelmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Deprem Risk Yönetimi ve İyileştirme Daire Başkanlığı Deprem ve Zemin İnceleme Müdürlüğü tarafından üretilen “Üsküdar ilçesi tsunami risk analizi ve eylem planı” raporunda, Haydarpaşa Limanı için tsunami riskine karşı alınması gereken önlemler belirtilmiştir. Haydarpaşa Limanı’nda yer alan konteynerlerin dalga etkisi ile denize taşınması sonucu deniz trafiği de önemli ölçüde etkilenebilecektir. Dolayısı ile dalga etkisi ile denize sürüklenerek deniz araçlarının güvenliğini etkileyecek tüm unsurlar için de gerekli önlemler alınmalıdır. Benzer şekilde metro istasyonlarının dalga etkisinden ve su baskınlarından korunması için gerekli önlemler de alınmalıdır. Üsküdar meydanda bulunan metro istasyon girişlerinin dalga etkisinden kurtulmak için yükseltildiği anlaşılmaktadır. Marmaray Üsküdar İstasyonu bölgesi ve Haydarpaşa Limanı için uygulanabilecek yapısal önlemler ve bu önlemlerin uygulanması durumunda sayısal modelleme yapılarak hesaplanan olası etkileri sırasıyla anlatılmıştır. Bu tür tesislerin her biri özel ve karmaşık işletme prensiplerine sahip olmakla beraber yetkili ve sorumlu kuruluşlar da farklı olabilmektedir. Bu nedenle söz konusu tesis ve yapıların tsunami etkisinden korunması için alınabilecek önlemlerin yeterliliğinin değerlendirilmesi ve gerekli ise ek önlemlerin tespiti çalışmaları ilgili kurum uzmanları ile yapılacak görüşmelerle belirlenmelidir.
Kahramanmaraş merkezli depremlerin Ülkemize maliyetinin yaklaşık olarak 104 milyar dolar olduğu söylenmektedir. AFAD’ın açıklamasında, “7,7 büyüklüğündeki ilk depremin etkili olduğu süre 65, ikinci depremin etkili olduğu süre 45 saniyedir. Olası Marmara depreminin ise Prof. Dr. Celal Şengör’e göre 2 dakika sürmesi beklenmektedir. Üzücü ancak günümüzde hala dalgakıranların senede 10-15 gün olabilecek kötü havalar için yapıldığını düşünenler bulunmaktadır. Bırakınız senede 10-15 günü, 2 dakika içinde dalgakıranı olmayan bir limanın tamamı ile tahrip olması ve konteynerlerin kaybedilmesi denize sürüklenmesi riski ile karşı karşıyayız.
Olası büyük Marmara depreminin yaratması muhtemel deniz altı heyelanına bağlı tsunami senaryosunun gerçekleşmesi durumunda liman içinde bulunan gemi ve teknelerin 7-10 dakika içinde açık denize doğru yol alma ve güvenli noktalara ulaşması pratikte mümkün değildir. Ticaret gemilerinin yanaştığı limanlarda gemilerin hareket edecek duruma gelebilmesi bile saatler alabilmekte olup, bu tip gemilerin kılavuz kaptan olmaksızın ve bir kısmının römorkör(ler) yardımı bulunmaksızın limandan ayrılabilmesi zaten mümkün değildir. Bu acil kalkış ancak üzerinde sürekli personel bulunan römorkör, pilot motoru servis teknesi vb. gibi deniz araçları için mümkün olabilecekse de bu tip deniz araçlarının afet sonrası kullanılabilir olması da büyük önem taşımaktadır. Yat limanlarında, balıkçı barınaklarındaki teknelerin de böyle kısa süreler içinde açık denize emniyetli alanlara çıkması imkânı bulunmamaktadır. Keza bu tip tekneler üzerlerinde personel mürettebat olmadan buralara bağlıdır.
Eğer limanlarımız İBB/ODTÜ senaryosundaki gibi tsunamilere maruz kalırsa kuvvetle muhtemelen bu tsunami(ler) nedeni ile ağır hasar alacaklarından yardımların geleceği bir lojistik üs olma vasıflarını da kaybedebileceklerdir.
Öneri ve Önlemler
Aşağıdaki bölümlerde yukarıda açıklanmaya çalışılan riskler karşısında neler yapılabileceği ile ilgili olarak yapıcı yöndeki değerlendirme ve önerilerimiz bulunmaktadır. Daha önce edinilmiş deneyimlerin ışığında elde edinilen bilgilerden ders alınıp limanlarımız konusunda doğru adımlar atılabilir ise, alınacak önlemler ve yapılacaklar ile insanlığın yararına olabilecek bir mirası gelecek kuşaklara bırakabileceğiz.
Marmara denizinde Marmara Ereğlisi Botaş terminali gibi enerji arz güvenliği ile ilgili tesisler ve diğer liman ve terminaller de risk altındadır. Bu makalemizde yer darlığı nedeni ile konteynerlerin yoğun olarak elleçlendiği ve özellikle Mendireksiz Konteyner liman tesisleri ele alınmakla birlikte diğer limanlarımız ve iskeleler de son derece önemlidir.
Deprem bekleyen tüm limanlarımızda eğer mendirekleri de yoksa konteynerlerin Muhtemel Tsunami su baskını mesafesinin dışında depolanması ve bu tür limanlarda muhtemel su baskını mesafesinde sadece gemiye hemen yüklenecek konteynerlerin bulundurulması uygun olacaktır. Bu önlem gecikmeksizin alınmalıdır. Yine deprem beklenen Marmara bölgesinde depremde limanlarda çıkabilecek yangınlara müdahale edebilmek için konteynerlerin maksimum üst üste iki sıra ve konteyner blokları arasındaki yolların genişliğinin konteynerlerin sismik dalgalar nedeni ile devrilmesi durumunda dahi kapanmayacak şekilde tasarlanması ve depolamanın buna göre yapılması uygun olacaktır. Ayrıca depolama alanlarında gerekli zemin iyileştirilmeleri mutlaka yapılmalıdır.
Hem Ambarlı Limanı’na hem de Asyaport Limanı’na mendirek yapılması ihtimalinde, denizdeki derinliklerin 40 metre civarlarına ulaşması ve hatta aşması nedeni ile maliyetlerinin çok yüksek olacağı ve yüz milyonlarca dolara mal olabilecekleri ortadadır. Bir fikir vermesi adına ülkemiz için çok önemli olan iki limanımız için de aşağıda bir çalışma yapılmıştır. Akıntı rejimi, dip yapısı vb. unsurlar bilimsel olarak incelenerek ortaya daha sağlıklı ve detaylı modellemeler çıkabilecektir. Çalışmalardan da görüleceği üzere her iki limanımızda da yaklaşık olarak 1500-2000 metreye yakın dalgakırana ihtiyaç vardır.
Şekil 3. Ambarlı Limanı’nda yaklaşık 72 derecelik açı ile devam eden mendirek planı önerisi.
Şekil 4. Asyaport Limanı mendirek önerisi ile ilgili çalışma.
Halihazırda Asyaport Limanı yıllık kapasitesini 4.000.000 TEU’ya arttırmaktadır. Asyaport Limanı’na uygun bir dalgakıran yapıldığında, limanın genel olarak bir eksiği kalmayacak gibi gözükmektedir. Avrupa yakasında ve Trakya bölgesinde en stratejik yük konteyner taşımacılığıdır. Böylece Tekirdağ limanlarının kapasitesinin 2039 yılına kadar yeterli olabileceği değerlendirilmektedir [18].
Tekirdağ ve Marmara Ereğlisi arasındaki Yeniçiftlik mevkiinde ve 41° 0’34.66″Kuzey 27°45’45.95″E Doğu koordinatlarında yapımı tamamlanmamış askeri gemiler için tasarlanmış ve atıl durumda kalmış olan bir iskele bulunmaktadır. İskele inşası 2000 yılında ihale edilmiş olan NATO’nun Marmara Ereğlisi Kabul Limanı Projesi’nin yapımına 29 Kasım 2002 tarihinde başlanmış, ihaleyi alan firma 750 metrelik iskelesi ile limanın yüzde 38’ini tamamlamıştır. Ancak sonrasında ihale, firmanın yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle Savunma Bakanlığı tarafından 1 Haziran 2005 tarihinde iptal edilmiştir. İlk ihalenin feshedilmesinin ardından Savunma Bakanlığı ikinci ihaleye çıkmak için çalışma başlatsa da NATO, Marmara Ereğlisi Kabul Limanı Projesi’ni, “askeri ihtiyacının bulunmadığı” gerekçesiyle iptal etmiştir. Savunma Bakanlığı, 2005 yılında limanın envanterden çıkarılması için NATO’ya müracaatta bulunmuştur. Maliye hazinesine geçen Nato eski kabul limanı ve geri sahası Özelleştirme İdaresi Başkanlığı 5. Proje Grup Başkanlığı’nın portföyünedir. Özelleştirme idaresinin web sayfasında “NATO Eski Kabul Limanı olarak bilinen; Tekirdağ ili, Marmara Ereğlisi ilçesi, Çeşmeli Köyü’ndeki Maliye Hazinesine ait taşınmazlar ile Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki iskele ve dolgu alanından oluşan ve İdaremiz tarafından “liman” fonksiyonu verilen toplam 1.467.997,80 m2 alan ve liman geri sahası mevcutta atıl durumdadır.” Liman Alanına yönelik imar planları Cumhurbaşkanlığı’nın 30.08.2019 tarihli ve 1490 sayılı kararı ile onaylanarak yürürlüğe girmiştir. İmar Planı ile liman kapasitesi; 1. faz sonunda; 4,5 milyon ton/yıl sıvı yük ve 100.000 adet/yıl araç (Ro-Ro), 2. faz sonunda; 4 milyon ton/yıl dökme ve genel kargo yük olarak belirlenmiştir.” Denilmektedir.
NATO’nun beklenen Marmara depremi ve buna bağlı oluşabilecek heyelan, çökme ve göçmelerin sonucu meydana gelmesi muhtemel tsunami etkisini ne kadar dikkate aldığı bilinmez ancak bu bölge de kuzey Anadolu Fayına yakın mesafededir. Edirne-Tekirdağ-Kırklareli İlleri Bütünleşik Kıyı Alanları Planı, 1 No’lu Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi’nin 102. maddesi uyarınca 26.03.2023 tarihinde onaylanmıştır. Planın ekinde Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Lale Balas tarafından hazırlanan “T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Mekânsal Planlama Genel Müdürlüğü Edirne-Tekirdağ-Kırklareli illeri bütünleşik kıyı alanı planlaması araştırma raporu sahil şeridi batimetrik ve oşinografik ölçümler uzman değerlendirme” raporunda “En yüksek değerler Edirne kıyıları için 1,5 m, Tekirdağ kıyıları için 2,5 m ve Kırklareli kıyıları için 1 m olarak model çalışmalarından tespit edilmiştir” denilmektedir. Ne var ki Mayıs 2020’de hazırlanan bu raporda, ODTÜ’nün İBB için yapmış olduğu gibi herhangi bir “Denizaltı heyelanı kaynaklı tsunami senaryosu” nun bulunmadığı görülmektedir.
Bu bölgenin de deprem, tsunami ve su baskınları riski altında olduğu kanaatinde olduğumuzdan ilk aşamada öncelikli riskleri azaltacak bir liman yeri olarak uygun olmadığı düşüncesindeyiz. Ancak, NATO iskelesinin batısına doğru uygun zamanda yapılacak bir limanın konumu bakımından çok önemli olduğu da görülmektedir. Bu liman bölgesinin tasarımında da ülkemizde şimdiye kadar kullanılmayan cep liman şeklinde bir proje önermekteyiz. Şimdiye kadar yapılan liman projelerinde denize doğru dolgu yapılmıştır ve çoğunlukla bir müddet sonra limanın büyüme imkânı sınırlanmıştır. Marmara Denizi kıyılarındaki tsunami tehlikesine karşı denize dolgu alanlar, büyük ve masraflı mendirekler yerine, Marmara Ereğlisi Yeni liman projesi tasarımında, denizden karaya doğru açılacak uygun mesafeli (4000-5000 metre) bir kanal ve içerde oluşacak havuz etrafına yapılacak iskeleler ile bir limanın yapılmasının uygun olabileceği kanaatindeyiz. Böylece ihtiyaç durumunda limanın karada içeriye doğru büyüme imkânı da olabilecektir. Bu nedenle bölgenin planları daha şimdiden buna göre düşünülmelidir. Kazılardan çıkacak hafriyatın uygun bölümü denizde yapılacak daha düşük maliyetli olması beklenen dalgakıranlara dolgu malzemesi olarak kullanılabilir. Bununla birlikte, bu tip bir limanın girişinde tarama ile ilgili masraflar olacağı bilinmektedir. Bu tip cep limanı şeklindeki tasarım yöntemlerinin konunun uzmanları ve bilim insanları tarafından bölgeye uygunluğu bakımından değerlendirmeye alınmasının yerinde olacağı düşünülmekte olup, ilk etapta önerimiz olan ve yaklaşık 2.800.000 m² alanı kapsaması beklenen Marmara Ereğlisi Yeni liman projesinin kaba hatları ve mevkisi aşağıdaki haritalarda görülebilmektedir.
Şekil 5. Marmara Ereğlisi Liman önerisi.
Haydarpaşa Limanı’nın ise önümüzdeki dönemde yük limanı faaliyetine son vermesinin yerinde olacağı düşünülmektedir. İçinde her türlü tehlikeli yükün bulunduğu konteynerlerin şehre bu kadar yakın bir alanda elleçlenmesinin can, mal ve çevre güvenliğini tehdit ettiği ortadadır. Kişisel kanaatimiz de bölgenin halkın kullanımına açık bir alan haline getirilmesinin ve İstanbulluların bu bölgeden de boğaz ile buluşturulmasının yerinde olacağı şeklindedir. Limanın eski rıhtımlarının aynı zamanda yolcu gemilerinin yanaşacağı şekilde rehabilite edilmesi ve turistik alanların oluşturulmasının İstanbul’un turizm gelirlerini artıracağı ve ülke ekonomisine önemli katkı sağlayacağı ortadadır.
Yeni İstanbul Limanının yerini İstanbul Havalimanının hemen doğusunda İSTAÇ Entegre atık yönetim (çöp işleme) tesislerinin bulunduğu bölgenin güneyinden Ağaçlı ve Kısırkaya arasında kalan hatta yapılmasını öneriyorum. Bu bölgenin Kuzey Anadolu Fay hattına yaklaşık olarak 40 km mesafede bulunması sebebi ile depremin şiddetinden daha az etkileneceği ortadadır. Bölge daha önce madencilik ve kumculuk faaliyetlerinde kullanılarak çok ağır bir biçimde tahrip edildiğinden, yeni yapılacak limanın her türlü önlemlerin alınarak Marmara limanlarımızdan çıkarılacak dersler ve tecrübeler ile her bakımdan güvenli, çevreci ve yeşil bir liman olarak planlanarak inşa edilmesi gerektiği açıktır. Bölgede arazinin çoğunluğunun devlet elinde olması kamulaştırmalar bakımından avantaj sağladığı gibi, liman bölgesinin en az 100 yıl ileriye doğru planlanabileceğini göstermektedir. Artan uluslararası ticaretimize bağlı olarak Marmara’daki konteyner limanlarının kapasitesinin önümüzdeki yıllarda yetersiz kalacağı açıktır.
İstanbul’un Karadeniz sahillerinde Ağaçlı ve Kısırkaya arasında vakit kaybetmeksizin inşasına başlanması gerektiğini düşündüğüm İstanbul Karadeniz Yeni liman projesi tasarımında da denizden karaya doğru genişleme imkânı gözetilerek, kıyı kenar çizgisinin deniz dışına alınmasının yerinde olabileceği düşüncesindeyim. Karadan içeri doğru yapılacak bir kanal ve içerde oluşacak havuz etrafına yapılacak iskeleler ile bir limanın yapılması halinde, ihtiyaç durumunda karadan içeriye doğru büyüme imkânı da olabilecektir. Bununla birlikte yine bu tip bir limanın girişinde tarama ile ilgili masraflar olacağı da bilinmektedir. Bu tip tasarım yöntemlerinin konunun uzmanları ve bilim insanları tarafından bölgeye uygunluğu bakımından değerlendirmeye alınmasının yerinde olacağı düşünülmekte olup önerimiz olan ve yaklaşık 33.000.000 m² alanı kapsaması beklenen İstanbul Karadeniz limanı projesinin kaba hatları ve mevkisi aşağıdaki haritalarda bulunmaktadır.
Şekil 6. İstanbul Karadeniz limanı projesi.
Şekil 7. İstanbul’un Karadeniz Limanı olarak önerilen Bölgenin açığında demirde bulunan ticaret gemileri ile mevcut görüntüsü.
Böylece eski kömür ocakları ve kumcular tarafından adeta bombalar ile tahrip edilmiş görüntü veren bu alanların kamu yararı açısından güzel İstanbul’umuzun ve ülkemizin geleceği için liman ve lojistik merkezi olarak kullanılmasının ve uzun vadeli planlar ile bu bölgede başkaca bir yapılanmaya müsaade edilmemesinin doğru olacağı kanaatindeyim. İstanbul’da ve Marmara sahillerindeki limanlarımızı tehdit eden ve özellikle Marmara denizindeki heyelanlara bağlı oluşması muhtemel tsunami(ler) başta olmak üzere mevcut riskleri ve sıkışmışlığı bertaraf edebilmek maksadı ile bu alanların beklenen deprem nedeniyle acilen bir Liman ve Lojistik merkez olarak geliştirip kullanıma alınması gerektiği düşüncesindeyim.
Gerek Ambarlı Haramidere örneğinde gerek Çandarlı Limanı gerekse Filyos limanı örneklerinde görüldüğü gibi dere yataklarının hemen yanına ya da ağzına alüvyonlu gevşek zemine kazıklar çakarak liman & dalgakıran yapmaya çalışmanın doğal sonucu olarak buralarda limanların ileriye yönelik olarak büyümesinin sınırlı olabileceği göz önüne alınmalıdır. Bu liman modelinin yerine, Yurt dışında gelişmiş Ülkelerde örneklerini gördüğümüz gibi dere&ırmak ağızlarından karaya içeriye doğru açılacak kanallar ile iç kısımlarda korunaklı olacak cep limanı yapılabilme ihtimallerinin bölgeye uygunluğunun değerlendirilmesi yerinde olacaktır.
Yukarıdaki bölümde de belirttiğim üzere bu konuda yaptığımız çalışmaların sonucu daha detaylı olarak bir kitap halinde yayına hazırlanmakta olduğundan burada sadece genel bir özet verilmiştir.
Anadolu yakasında da tsunami riskinin göz önüne alındığı uygun toplanma alanları yaratılmalıdır. Tuzla tersaneler bölgesi muhtemel tsunami senaryosuna göre yapılacak dalgakıranlar ile emniyet altına alınmalıdır. Tuzla Piyade okulunun E5 üstünde kalan kısmı toplanma alanı için elverişli gözükmektedir. Bu alan aynı zamanda Sabiha Gökçen Havalimanı’na ve diğer karayolu, metro, demiryolu ile ulaşım imkanlarına yakınlığı nedeni ile oldukça uygun gözükmektedir. Deniz yolu bağlantısının tersaneler bölgesinin dalgakıranlar ile tsunamiye karşı emniyet altına alınması ile sağlanabilir.
İstanbul’un en güney noktalarından biri Ambarlı Limanı diğeri ise Atatürk Havalimanı’nın hemen güneyidir. Atatürk Havalimanı Millet Bahçesi Sahiline ikmal için bir rıhtım ve dalgakıran yapılması uygun olabilir.
Şekil 8. Atatürk Havalimanı Millet Bahçesi güneyine rıhtım ve Dalgakıran önerisi
İstanbul’un Marmara kıyılarına bakan bölgelerimizde alınması gerekli önlemlerin bir kısmına yukarıdaki bölümlerde yer verilmiştir. Detaylı çalışmaların bu konu ile görevli makamlarca yapıldığı düşünülmekle birlikte, özellikle denizcilikle ilgili olan ve iyi niyetle yapılan tavsiye niteliğindeki önerilerimizin bu çalışmalarda değerlendirilmesini diliyoruz.
Olayın Sigorta ve Hukuki boyutu bakımından kısa bir değerlendirme yapmak gerekirse;
Bilindiği üzere Sigorta, kişilerin tek başına üstlenemeyecekleri zararları aralarında bölüşmeleri ve risklere karşı birleşmelerini sağlayan, küresel olarak işleyen ekonomik bir sistemdir. Sigorta sisteminin çalışabilir olması Uluslararası ticaret için önemlidir. Beklenen Tsunami tehlikesi karşısında sigorta firmalarının Limanların bu riske karşı ne önlemler aldığını sorgulaması da beklenir. Dolayısı ile konunun Ülkemizin çok değerli Deniz Hukukçuları ve Sigortacıları tarafından ayrıca değerlendirilmesi önem taşımaktadır.
TTK MADDE 1178– (1) Taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür.
Yargıtay içtihatları ile de sabit olduğu üzere taşıyıcının zıya, hasar ve gecikmeden kaynaklanan sorumluluğunun hukuki niteliği bir kusur sorumluluğu halidir. Taşıyıcının bu sorumluluktan kurtulabilmesi için ancak kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği mücbir bir sebebin varlığını ispat etmesi gerekmektedir.
Deprem ve Tsunami artık İstanbul’da beklenen bir olgudur, bu durumda deprem ve tsunaminin mücbir sebep olmaktan çıktığı ileri sürülebilir. O halde taşıyanlar ve onların ifa yardımcısı olan limanların bu risklere karşı önlemlerini almak durumunda olduğu söylenebilecektir.
Aynı şekilde Danıştay Kararlarına bakıldığında idarenin sorumluluğunu kaldıran mücbir sebep hallerinin daralmaya başladığını görmekteyiz. Çünkü idare bazı olayları öngöremese de olumsuz sonuçlarını önceden alınacak tedbirlerle önleme kudret ve yetkisine sahiptir. Bilindiği üzere, İdare Hukukunda mücbir sebepler, idarenin sorumluluğunu kaldıran haller arasında sayılır. İdare Hukuku doktrinindeki ortak tanımıyla mücbir sebep, idarenin faaliyetinin dışında gelişen öngörülemeyen ve önlenemeyen hadiselerdir. “Zarara yol açan bazı olaylar da vardır ki, bunlar hem öngörülemez hem de önlenemez niteliktedirler. Olay idarenin faaliyeti dışındadır: Nehrin taşmasına neden olan olağanüstü yağmurlar, kasırga, deprem, o yıl çok esen ve bitkilerin kurumasına neden olan “sam yeli” gibi.”. Bu hadiselerde idarenin eylemi-işlemi ile zarar arasında illiyet bağı kurulamayacağı için idarenin sorumlu olmayacağı kabul edilir. “Zorlayıcı nedenler (mücbir sebep), İdarenin iradesi dışında oluşan, öngörülmesi ve en büyük bir dikkat ve özenle dahi önlenebilmesi mümkün olmayan ve de bir kamu hizmetinin yürütülmesini imkansızlaştıran olaylardır. Yer sarsıntısı, sel, aşırı yağış ya da yıldırım düşmesi, toprak kayması gibi. Zorlayıcı nedenlerin bulunması halinde, idari bir davranış ile zarar arasında nedensellik bağı kurulamayacağından, İdarenin ne kusurlu ve ne de kusursuz sorumluluğu cihetine gidilebilir. Tipik mücbir sebep hali olan deprem, Danıştay tarafından mücbir sebep olarak nitelenmektedir. Fakat, sadece mücbir sebebin varlığının tespitiyle yetinilmemekte; meydana gelen zarar ile idarenin faaliyeti arasında illiyet bağının kesilip kesilmediği ayrıca incelenmektedir. İdari Dava Daireleri Genel Kurulunun ..kararlarına bakıldığında, depremin başlı başına mücbir sebep olarak kabul edilmediği görülmektedir.” [19].
Dolayısı ile yukarıdaki açıklamalar neticesinde beklenen Deprem ve Tsunami nedeni ile uğranılacak zararlar karşısında hem Belediyelerin hem de Devlet kurumlarının sorumluluğuna gidilebilmesi de söz konusu olabilir.
T.C. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu mücbir sebebe dayalı olarak açılan alacak davası ile ilgili oldukça güncel olan 25.1.2022 tarihli kararının (Esas no: 2019 / 19 -58 Karar No:2022/40) gerekçe bölümünde;
“…Mücbir sebebin en önemli unsuru kaçınılmazlık unsuruna değinmek gerekirse; mücbir sebep, mutlak ve kaçınılmaz olarak borcun ihlâline sebep olmalıdır. Kaçınılmazlık, objektif ve mutlak bir kavramdır. Sözleşmeye bağlılık ilkesine göre, sözleşmenin tarafları dürüstlük kuralı (4721 Sayılı Türk Medeni Kanunu (TMK) m. 2/1) gereği borçlarını ifa etmek için gerekli her tür çabayı göstermelidir. Mücbir sebepte, mevcut her türlü tedbirin alınmasına ve her türlü imkân ve araca rağmen mücbir sebebin doğurduğu sonuçlar önlenememektedir (Tekinay/Akman/Burcuoğlu/Altop, s. 539).
Kaçınılmazlık, borçlunun kişisel ve ekonomik durumu dikkate alınmadığı için mutlaktır. Buna karşılık, mücbir sebep olarak nitelendirilen olay mutlak değildir. Örneğin deprem bölgesinde meydana gelen bir deprem mücbir sebep sayılmayabilir. Buna karşılık, deprem bölgesi olmayan bir yerde gerçekleşen deprem mücbir sebeptir.
Kaçınılmazlığın mutlaklığı ile kastedilen, bilimsel ve teknolojik gelişmelere göre her türlü tedbirin alınmasına, her türlü özenin gösterilmesine rağmen; borcun ifa edilememesine neden olan olayın sadece borçlu tarafından değil, hiç kimse tarafından önlenememesidir. Bu sebeple kaçınılmazlık unsuru değerlendirilirken borçlunun kişisel veya ekonomik durumu dikkate alınmaz.
Mücbir sebebin varlığı için gereken diğer unsur olayın doğuracağı sonuçların öngörülemez olmasıdır. Bir olayın varlığı sözleşmenin kurulduğu sırada öngörülebiliyorsa ve buna rağmen sözleşmede gerçekleşmesi muhtemel o olaya ilişkin bir hüküm yoksa bunun riskini borçlu üstlenmiş demektir. Öngörülemezlik, sözleşmenin kurulduğu sıradaki durum esas alınarak belirlenir. Borçlu, sözleşmenin kurulduğu sırada olayın doğuracağı sonuçları öngörebiliyorsa mücbir sebebe dayanarak borcun ifasından kurtulamaz.
Öngörülemez olay “oluşumuna ve biçimine nazaran hayatın normal akışından çıkması beklenebilecek tesadüfi olaylar sınırını açık bir şekilde aşan olay”, “ansızın gerçekleşen olay” olarak ifade edilebilir. Bu tanımlara göre, hayatın normal akışına göre gerçekleşmesi olağan olaylar mücbir sebep değildir.” Denilmiştir. [20].
Muhtemel en kötü senaryoya karşı gerçekçi ve bilinçli olarak önlemlerimizi almak sureti ile hazırlıklı olmamız gerektiği ortadadır. Farz edelim ki şansımız yaver gitti ve Olası Marmara depremine hazırlık için yaşadığımız binaları, evlerimizi, organize sanayi bölgelerini, küçük sanayi sitelerini, serbest bölgeleri, imalathaneleri, tersane alanlarını hatta karayollarını, demir yollarını depreme tamamen güvenli hale getirdik ve buralar depremden sağlam çıktı. Ancak olası depremin yaratması muhtemel denizaltı heyelanlarından kaynaklanabilecek tsunamilere karşı bir önlem alamadık ve deprem sonrası Limanlarımızda mendirek (dalgakıran) olmaması ya da yetersizlikleri sebebi ile sular geri çekilirken on binlerce konteyneri, ufak tekneyi Marmara denizine sürükledi. Başıboş dolaşan bu konteyner ve tekneler nedeni ile Marmara denizindeki trafik ve/veya Boğaz trafiği belirsiz süreler için durdurulmak zorunda kalınırsa o zaman ne yapacağız? Sanayi işletmelerinin ürettiği ihraç malları aylarca Limanlardan gemilere yüklenemez ise ithal hammaddeyi Limanlara indirip sanayi işetmelerine göndermez isek Dünya ticaretinin yüzde 90’ının deniz yolu ile yapıldığı bir dünyada nasıl ayakta kalacağız? Sizce böyle kötü bir senaryoda İstanbul’da meydana gelmesi beklenen büyük bir deprem sonrası ülkemizin ekonomik krize ve iç karışıklığa sürüklenmesi ihtimali var mıdır?
İstanbul’un ve Marmara bölgesinin mevcut kıyı yapılarının beklenen deprem ve muhtemel denizaltı heyelanları, çökme ve göçmelere bağlı oluşabilecek tsunamilerin etkilerine karşı gerekli yapısal ve diğer tüm önlemlerin oluşturulabilmesi amacıyla çok büyük bir kaynağa ihtiyaç duyulduğu açıktır. Dalgakıranlar başta olmak üzere çok ciddi ve masraflı yapısal tedbirlerin bir an önce hayata geçirilmesi gerekmektedir.
Yukarıda açıklanan nedenler ile Uluslararası sahada, bölge ülkeleri başta olmak üzere tüm ilgili devlet ve sektör temsilcilerine hiç gecikmeden boğazlar rejimine ilişkin olarak, “Montreux’de 20 Temmuz 1936’da İmzalanan Sözleşme” (TBMM de 3056 sayılı yasamız olarak kabul edilen Türk Boğazları Sözleşmesi (TBS)) hükümleri çerçevesinde, Altın Frank uygulamasının tam karşılığının alınacağı bildirilmelidir. Buradan elde edilecek kaynak, mevcut boğaz geçişlerinden elde edilen gelirlere ilave olarak yaklaşık olarak yıllık ek 2 milyar dolara (Gemi geçiş sayısı ve tonajına göre değişkenlik gösterdiği not edilmelidir) tekabül etmesi beklenebilir. Bu kaynak yine bu Sözleşme hükümleri çerçevesinde Marmara Denizi’nde ve Türk Boğazları’nda güvenli deniz seyrini ve trafiğini muhafaza etmek üzere genel çerçevesi ile yukarıda açıklamaya çalıştığımız tedbirler için harcanmalıdır.
“Montreux’de 20 Temmuz 1936’da İmzalanan Sözleşme” (TBS) hükümleri çerçevesinde Altın Frank’ın tam karşılığının uygulanmaya başlanması ile ilgili olarak; haklılığımızı uluslararası sahada izah etmeye yönelik tarihi kanıtlar, hukuki ve bilimsel dayanaklar, bugün itibarı ile fazlası ile mevcuttur.
Bu yöndeki talebimizin, harcayacağımız emek ve çabanın tüm dünyanın ve insanlığın çıkarına olacağı ise ortadadır. Beklenen olayların gerekli tedbirleri gündeme getirmesi doğaldır.
Unutmayalım ki, “uzağı düşünmeyen, acıyı yanı başında bulur” [21].
“Felâket başa gelmeden evvel, onu önleyecek ve ona karşı savunulacak önlemleri düşünmek gerekir. Geldikten sonra dövünmenin yararı yoktur.” [22]
Kaptan Oğuz Cebeci
Kaynaklar
[1] https://8luvomezzzsk.merlincdn.net/wp-content/uploads/2020/07/istanbul-Tsunami-Eylem-Plani-1.pdf
https://depremzemin.ibb.istanbul/guncelcalismalarimiz/#le-tsunam-blg-ktapiklari
[2] https://www.milliyet.com.tr/gundem/prof-dr-sukru-ersoydan-flas-aciklama-1-yil-icinde-2-tane-7-buyuklugunde-deprem-kapasitesi-var-6911518
[3] https://v3.arkitera.com/v1/haberler/2005/03/14/facia.htm
[4] Guler, H. G., Arikawa, T., Oei, T., Yalçıner, A. C. (2015). “Performance of Rubble Mound Breakwaters under Tsunami Attack, A Case Study: Haydarpasa Port, Istanbul, Turkey.” Coastal Engineering, Vol. 104, 43-53.
[5] Güler, H. G., Sözdinler, C. Ö., Arikawa, T., Yalçıner, A. C. (2015). “Tsunami Afeti Sonrası Yapısal ve Yapısal Olmayan Önlemler ve Farkındalık Çalışmaları: Japonya örneği.”
[6] Perinçek, Doğan. (2008) “Yenikapı Antik Liman Kazılarında Jeoarkeoloji Çalışmaları ve Doğal Afetlerin Jeolojik Kesitteki İzleri”. DAYK 2008 http://www.dayk.sakarya.edu.tr
[7] N.N. Ambraseys and C.F. Finkel (Department of Civil Engineering, Imperial College of Science and Technology, London) 1991- Long-term seismicity of Istanbul and of the Marmara Sea region Terra Nova 3:527-539 (Malalas:489; Theophanes Chron.:354)
[8] https://www.virahaber.com/safiport-derinceye-kandilli-rasathanesinden-deprem-raporu-41347h.htm
[9] Yüksel, Y., Güler, I. “Deniz Yapılarında Deprem Etkileri ve 1999 Gölcük Depremi Örneği” TMH- Türkiye mühendislik haberleri sayı 438- 2005/4 sayfa 74-79.
[10] Yüksel, Y. Alpar, B, Yalçıner, A C., Cevik, E., Ozguven, O., Celikoglu, Y (2003) “Effects of the eastern Marmara earthquake on marine structures and coastal areas,” Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Water and Maritime Engineering, vol.156, no.2, pp.147-163.
[11] Ali Sarı, Armağan Korkmaz (2007). “Petrokimyasal Tesislerindeki Depolama Tanklarının Sismik Davranışın Değerlendirilmesi” Altıncı Ulusal Deprem Mühendisliği Konferansı, 16-20 Ekim 2007, İstanbul.
[12] https://istanbul.afad.gov.tr/kurumlar/istanbul.afad/PDF-Dosyalar/irap_istanbul.pdf
[13] http://yerbilimleri.mta.gov.tr/anasayfa.aspx
[14] Geosan, Doğal Kaynaklar ve Hammaddeler İnşaat Sanayi ve Ticaret AŞ, İstanbul Beylikdüzü Ambarlı Limanı İmar Planına Esas Jeolojik-Jeoteknik Etüt Raporu- Ocak 2018) http://eced.csb.gov.tr/jsp/ek1/36716
[15] https://www.igmd.org.tr/arpas-hizmet-binasindaki-guclendirme-calismalari-hk_haberi
[16] https://www.aa.com.tr/tr/asrin-felaketi/kahramanmaras-merkezli-depremlerin-ardindan-2-bin-826-heyelan-oldu/2864007
[17] https://8luvomezzzsk.merlincdn.net/wp-content/uploads/2020/02/DEZiM_ODTu_TSUNAMi_ANALiZi_RAPORU.pdf
[18] Soner Esmer, 2020. T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Mekânsal Planlama Genel Müdürlüğü Edirne-Tekirdağ-Kırklareli illeri bütünleşik kıyı alanı planlaması araştırma raporu deniz ulaşımı, taşımacılığı ve lojistik uzman değerlendirme raporu.
[19] Danıştay Kararlarında Mücbir Sebep Kavramı Prof.Dr. Turan Yıldırım Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi • Cilt 25, Sayı 2, Prof. Dr. Ferit Hakan Baykal Armağanı, Aralık 2019, ISSN 2146-0590, ss. 1520-1538 • DOI: 10.33433/maruhad.667551
[20] https://kazanci.com.tr/gunluk/hgk-2019-19-58.htm
[21] Konfüçyüs.
[22] 1920 (Nutuk II, s. 463) Mustafa Kemal Atatürk.
