1895 yılında İstanbul’da 35 bin sandal vardı. O yıllarda nüfusun 900 bin civarında olduğunu düşünürsek 25 kişiye bir sandal düşüyordu. Bugün ülkemizde 7 kişiye bir otomobil düşerken 600 kişiye bir amatör tekne düşüyor. Orta halli aileler 80’li yıllara kadar kıyı şeridinde sandal sahibi olabiliyor ve denizle etkileşim içine girebiliyordu. Bugün değil sandal bağlamak, denize girmek için bile bedava sahil şeridi kalmadı. Amatör denizciliğin bugün en büyük sorunu barınma /bağlama sorunudur. Devasa ücretlere tabi marinalara orta halli vatandaş ancak uzaktan bakabilmektedir. Marinaların bir yıllık bağlama ücreti neredeyse pek çok teknenin değerinin üzerine çıkmıştır.
Amatör denizci bağlama sorunu ile uğraşırken bu kez karşısına donatım ve yeterlilik sorunu çıkmıştır.
17 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe girecek olan “Özel Teknelerin Donatımı ve Özel Tekneleri Kullanacak Kişilerin Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik“, Türk denizcilik tarihinin mihenk taşı olan Kabotaj Kanunu’nun 100. yıl dönümünde stratejik bir idari tasarruf niteliğindedir. Devrim niteliğindeki kabotaj yasası, Türk milletine kendi denizlerinde egemen olma hakkını verirken aynı zamanda denizle bağını güçlendirmeyi, denizcileşmeyi ve deniz kültürünü geliştirmeyi hedefliyordu. Aradan geçen yüz yıl sonrasında Türkiye’nin vatandaşlarını en kolay, en uygun ve pratik şekilde denizle buluşturması, denizciliği bir yaşam kültürü haline getirmesi ve Mavi Vatan bilincini toplumun her kesimine yayması en az donanmasını güçlendirmesi kadar önemlidir. Zira Türkiye’nin jeopolitik doktrini olan Mavi Vatan vizyonu, yalnızca donanma gücü veya ticari tonajla değil; denizle kurulan organik bağın bir “yaşam kültürü” haline gelmesiyle tahkim edilebilir. Bu bağlamda denizcileşme, milyonlarca vatandaşın gerek kıyılara gerekse amatör tekneler üzerinden denizin kendisine erişiminin önündeki engellerin kaldırılmasını gerektiren bir kamu politikasıdır. Ancak kıyılarımızın yıllardır yağmalanması ve kamuya açık kıyı şeridinin neredeyse kalmaması bir yana amatör denizciler için gerek yeterlilik ve tekne donatımı gerekse çevre korumaya yönelik düzenlemeler maddi durumu kısıtlı amatör denizciyi tekneden ve denizden uzaklaştırmaktadır.
17 Temmuz 2026’da yürürlüğe girecek “Özel Teknelerin Donatımı ve Özel Tekneleri Kullanacak Kişilerin Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik”, kişisel yeterlilik ve denizde emniyet gibi meşru kamu yararı gerekçeleri sunsa da getirdiği ağır bürokratik eşikler çelişki yaratmaktadır.
Yönetmeliğin amacı kişisel yeterlilik ve tekne donanımı üzerinden deniz emniyetini artırmaktır. Bu hedefler doğrudur ve hiçbir amatör denizcinin itiraz edeceği hedefler değildir. Ancak yönetmelik baştan itibaren teknenin denize ve seyre elverişli olduğuna bakarak işlem yapmaktadır. Halbuki denizlerimizde dolaşan irili ufaklı 150 bin civarında amatör denizci teknesinin pek çoğunun normal şartlarda denize ve seyre elverişliliği olmaması gerekir. Olsaydı etrafımızda ütüye benzeyen adeta kaçak kat çıkılmış lüks yatlar veya ilk bakışta bu tekne bordadan büyük dalga alırsa anında tumba olur diyeceğimiz GM fakiri morbid tekneler kıyılarımızı doldurmazdı. Sözde korsan teknesi şekli verilen ne idüğü belirsiz merdiven altı gezi tekneleri sadece göz kirliliği değil insan hayatını hiçe sayan tehlikeler barındırmazdı. Son yıllarda bu teknelere hangi gemi inşa mühendisleri onay vermiştir? Liman Başkanlıkları bu teknelerin seyrine nasıl izin vermiştir? Sorun devletin denizcileşememiş ve bakışını bu perspektifle buluşturamamış olmasıdır. Deniz bürokrasisi deniz kültürü ile henüz buluşamamıştır.
17 Temmuz’da yürürlüğe girecek yönetmeliğin de maalesef amatör denizcilikten uzak, denizi bir görgü ve kültür ekosistemi olarak görmeyen iklimde yazıldığını söyleyebilirim. Bazı maddeleri incelendiğinde deniz emniyeti ile denizciliğin geliştirilmesi arasındaki dengenin kurulamadığı tam aksine insanımızı denizden ve tekneden adeta vaz geçmeye zorlayan kurallar içerdiği görülmektedir.
Türk insanı yüzyıllardır çoğunluk denizden uzak kalmıştır. Bugün 25 milyonluk İstanbul’da deniz ulaşımını kullanan hareket halindeki nüfus % 3 bile değildir. Günde 16 milyon yolcu hareketinin sadece yarım milyonu denizi kullanmaktadır. Denizle etkileşimi bu derece düşük olan bir toplumun amatör denizcisinin de ehliyetsiz denize çıkması tabi ki düşünülemez. Bununla birlikte amaç ehliyet sayısını artırmak veya bürokrasiyi büyütmek değil, denizcinin bilgi ve tecrübesini geliştirmektir. Türkiye’nin mevcut şartlarında bir eğitim ve yeterlilik sistemi gerekli olabilir; ancak bu sistemin belge ve süre odaklı değil, denizde geçirilen zaman ve kazanılan pratik tecrübeyi esas alan bir yapıda olması gerekir.
Ancak gerek amatör denizcinin yeterliliği gerekse kullanacağı teknenin donanımında bu yönetmelik yazılırken hayatın ve en önemlisi denizin pratik gerçekleri göz önünde tutulmalıydı. Yönetmelik bu haliyle gerek teorisi gerekse pratik veçheleri ile çok aceleye getirilmiş izlenimi vermektedir.
Özellikle küçük tekne sahipleri açısından bu yeni yükümlülükler denize çıkmayı kolaylaştırmak yerine daha maliyetli ve zor hale getirmektedir. Denizcilik kültürü yasaklar ve zorunluluklarla değil, eğitim, teşvik ve erişilebilirlikle gelişir.
Müktesep Haklar ve Tecrübenin Göz Ardı Edilmesi
Yönetmeliğin en tartışmalı yönlerinden biri mevcut Amatör Denizci Belgesi sahiplerinin durumudur. Devletin yıllardır yeterli kabul ettiği denizcilerin bugün ADB 10 ve ADB 24 ayrımı sonucu yeniden yeterlilik sınavına tabi tutulması hakkaniyet duygusunu zedelemektedir.
Son yıllarda bir milyondan fazla vatandaşa Amatör Denizci Belgesi verilmesi vizyonu yanlıştı. Nitelik olmadan niceliğin hiçbir önemi yoktu. Ancak geçmişte yapılan bu hatanın bedeli, yıllardır denizde emniyetli şekilde seyreden ve tecrübesini fiilen ispat etmiş amatör denizcilere yeniden sınav dayatılarak ödetilemez. Sorun ehliyetlerin kolay dağıtılmasıdır; çözüm ise kırk yıllık denizciyi yeniden başlangıç seviyesinde değerlendirmek değil, tecrübeyi esas alan adil bir geçiş rejimi oluşturmaktır.
Ancak şimdi görülüyor ki son yıllarda dağıtılan ve basit bir sınavla alınan ehliyetlerin yarattığı disiplinsiz, dikkatsiz ve tehlikeli konjonktürü değiştirmek ve caydırmak için yeni tedbirler alınıyor. Ülkemizde tekne sahibi olmak aynı zamanda sınıf atlama ve statü sembol değişikliği olduğu için parası olan ama görgü ve kültürü olmayanların kısa sürede aldıkları ehliyetler sayesinde son derece güçlü makinelere sahip deniz vasıtaları ile yarattıkları tehlikeler belli ki 10 metre altı ve üstü ayrımını gerekli kılmış. Bu arada olan eski ehliyet sahibi dikkatli ve disiplinli denizcilere oluyor. Otuz-kırk yıldır denizde seyreden, bazıları okyanus geçmiş, amatör denizcilerin yeniden sınava yönlendirilmesi denizcilik pratiğinin gerçekleriyle bağdaşmamaktadır. Bu uygulamaya pek ala, belli bir yıl sınırı (örneğin 2010 sonrası gibi) veya o güne kadar ehliyet sahibinin adına kayıtlı tekne sayısı kriter olarak gösterilebilirdi. Şimdi pek çok kıdemli amatör denizci yıllar sonra yeniden sınava girmek zorunda kalıyor. Diğer yandan ADB-24 için getirilen 1 yıl ADB -10 sahibi olma şartı da tecrübeyi değil takvimi esas almaktadır. ADB 10 sahibi 1 yıl boyunca hiç denize çıkmamışsa ne olacak? Denizcilik belge süresiyle değil, denizde geçirilen zamanla öğrenilir.
Denizde Emniyet ve Bürokrasi
Yönetmelikte yer alan bazı donatım zorunlulukları, emniyet ile bürokrasi arasındaki dengenin kaçırıldığı yönündeki eleştirileri güçlendirmektedir. Küçük aile teknelerinde zorunlu levhalar (çöp atma yasağı gibi), şişme veya RHIB servis botlarında pusula, radar reflektörü, çeşitli işaret teçhizatları ve yangın baltası gibi uygulamalar pratik denizcilik gerçekleriyle örtüşmemektedir.
Yeni yönetmelikte eskisinde olduğu gibi teknelerde can yeleği ve can simidi gibi temel emniyet ekipmanlarının bulunması doğrudur ve elbette zorunlu olmalıdır. Ancak yıllardır güvenle kullanılan can yeleklerinin ve simitlerin yalnızca sertifika eksikliği nedeniyle değiştirilmeye zorlanması ciddi maliyetler doğurmaktadır. Sonuçta deniz emniyetini artırma amacıyla başlayan süreç, zamanla evrak ve ekipman denetimine dönüşme riski taşımaktadır.
Diğer denizci devletler de teknede emniyete yönelik donanımı mecburi tutmaktadır. Ancak arada fark vardır. Örneğin İngiliz (RYA) ve Fransız Division 240 kurumunun amatör denizcilere tavsiye ettiği emniyet ekipmanları incelendiğinde, yaklaşımın denizde hayatta kalma, kendi kendine yardım ve acil durum yönetimi üzerine kurulduğu görülmektedir. Buna karşılık Türk mevzuatı daha çok denetim sırasında kontrol edilebilen klasik ekipmanlara ve idari yükümlülüklere odaklanmaktadır. İngiliz sisteminde denize düşen kişinin tekneye geri alınmasını sağlayacak MOB (Man Overboard) kurtarma ekipmanı, suya düşen kişinin yeniden tekneye çıkabilmesi için borda merdiveni, acil durumlarda halat veya ağ kesmeye yarayan deniz bıçağı, yanaşma ve kurtarma faaliyetlerinde kullanılan kanca, kapalı mahallerde sessiz bir katil olan karbonmonoksit gazına karşı CO dedektörü gibi ekipmanlar temel emniyet unsuru olarak kabul edilmektedir. Bu ekipmanların tamamı doğrudan can güvenliğine hizmet etmektedir. Özellikle denize düşen kişinin kurtarılması, tekneye geri alınması ve kapalı mahallerde zehirlenmelerin önlenmesi gibi deniz kazalarında sık karşılaşılan riskler mevzuatta yoktur.
Kısacası Türk sisteminde son yıllarda öne çıkan bazı uygulamalar, emniyetten çok bürokratik kontrol amacı taşımaktadır. Oysa bir amatör denizcinin emniyetini belirleyen unsur sahip olduğu belge veya idari kayıtlar değil, teknesinde bulunan ekipman, aldığı eğitim ve denizde karşılaşacağı acil durumlara hazırlık seviyesidir.
Sorun denetimin fazla olması değil, denetimin yanlış yere yönelmesidir. Riskli davranışlar, emniyetsiz seyir alışkanlıkları, sürat ihlalleri, yetersiz tekne kullanımı ve denizdeki görgü kurallarının ihlali yeterince denetlenmezken, düşük riskli amatör faaliyetlerin giderek daha ağır bürokratik yükler altına alınması doğru bir denge oluşturmamaktadır. Çağdaş denizcilik yaklaşımı daha fazla evrak değil, daha etkin saha denetimi ve daha güçlü eğitim mekanizmaları gerektirir.
Şişme Bot ve Tender ayrımı.
Yeni mevzuatın en önemli eksikliklerinden biri, özel teknenin ayrılmaz parçası olan 1-4 metre arası şişme ya da RHIB bir servis botu ile neredeyse boyu 12 metreyi geçen 60 knots civarında hız yapan tender arasında yeterli ayrım yapmamasıdır. Her ikisi de servis teknesidir ancak farklıdır. Diğer bir deyişle bir yelkenlinin kıyıya çıkmak için kullandığı 4 metre boyunda, 5 beygir gücünde dıştan takma motorlu şişme Joker bot ile 12 metre boyunda, 400 beygir gücünde motorlarla donatılmış bir tenderin aynı mantıkla değerlendirilmesi denizcilik gerçekleriyle bağdaşmamaktadır. Birincisi ana teknenin ekipmanı ve uzantısı niteliğindedir. İkincisi ise bağımsız seyir yapan, yüksek süratlere ulaşabilen, yolcu taşıyabilen ve çok daha yüksek risk üreten ayrı bir deniz aracıdır. İngiltere ve Fransa’da mevzuat bu ayrımı kullanım amacı ve operasyon profili üzerinden yapmaktadır. Küçük botlar ana teknenin yardımcı unsuru olarak değerlendirilirken, bağımsız hareket eden, yüksek güçlü tenderlar ayrı emniyet ve sertifikasyon rejimlerine tabi tutulmaktadır. Türkiye’de ise çoğu zaman bu iki farklı dünya aynı düzenleyici çerçeve içine sıkıştırılmaktadır. Diğer bir deyişle düzenleme gerçek riskleri esas almamakta, düşük riskli amatör denizcilik faaliyetleri ile yüksek riskli lüks faaliyetleri aynı sepete koymaktadır. Oysa çağdaş denizcilik mevzuatının temel ilkesi, tekne büyüdükçe, güç arttıkça ve işletim karmaşıklaştıkça kuralların ağırlaşması, buna karşılık amatör kullanımın mümkün olduğunca teşvik edilmesidir.
Yabancı Ülkelerde Uygulama Nedir?
Gelişmiş denizci ülkelerde amatör denizcilik mevzuatının temel amacı denize erişimi zorlaştırmak değil, denizcilik kültürünü yaygınlaştırmak ve güvenliği eğitim yoluyla sağlamaktır. Bu nedenle Batı ülkelerinde genel olarak tüm amatör denizcileri kapsayan tek tip ve katı bir ehliyet sistemi bulunmamaktadır. Düzenlemeler çoğunlukla teknenin boyuna, motor gücüne, süratine ve faaliyet alanına göre belirlenmektedir.
Dünyanın en köklü denizci devletlerinden biri olan İngiltere’de özel amaçlı gezi teknelerini kullanmak için genel bir devlet ehliyeti zorunluluğu bulunmamaktadır. Amatör denizciler kendi tekneleriyle serbestçe denize açılabilmekte, eğitim ve sertifikasyon büyük ölçüde gönüllülük esasına dayanmaktadır. Benzer şekilde birçok Anglo-Sakson ülkede emniyet, zorunlu ehliyet yerine eğitim, sigorta ve denizcilik kültürü aracılığıyla teşvik edilmektedir.
Kıta Avrupası’nda ise Almanya, Fransa, Hollanda ve benzeri ülkelerde belirli motor gücünün üzerindeki veya yüksek sürat yapabilen tekneler için yeterlilik belgesi aranmaktadır. Buna karşılık küçük tekneler, yelkenliler ve düşük güçlü motorlu deniz araçları çoğu zaman bu zorunlulukların dışında tutulmaktadır. Başka bir ifadeyle, düzenlemeler kişinin amatör denizci olmasını değil, kullandığı teknenin yaratabileceği riski esas almaktadır.
Sonuç olarak gelişmiş denizci ülkelerde hâkim yaklaşım, denizle toplum arasına yeni bürokratik engeller koymak değil, mümkün olduğunca fazla insanı denizle buluşturmaktır. Emniyet elbette önemsenmektedir ancak bu amaç çoğu zaman yasaklayıcı ve caydırıcı düzenlemelerle değil, eğitim, bilinçlendirme ve denizcilik kültürünün geliştirilmesi yoluyla sağlanmaktadır.
Türkiye’mizde ehliyet kesinlikle olmalıdır. Zira halkımız da devlet de denizci değildir. Öncelikle can ve mal emniyeti için tekne kullanıcıların yeterliliği çok önemlidir. Ancak bunun için çok ciddi eğitim ve sınav süreci olmalıdır. Diğer bir deyişle karada trafiğe çıkacak sürücüye uygulanan eğitim ve sınav süreçlerinin benzeri denizde de olmalıdır.
Denizcileşme Önündeki Diğer Bürokratik Engeller
Makalemizin konusu olan yönetmelik dışında kalan ancak dolaylı olarak amatör denizciliğimizi ilgilendiren bir konu da atık rejimidir. Atık yönetimi rejimi son on beş yılda giderek daha karmaşık ve bürokratik bir yapıya dönüştü. İlk olarak Muğla ve Antalya kıyılarında uygulamaya alınan Mavi Kart Sistemi, teknelerden kaynaklanan atıkların kayıt altına alınması ve deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla oluşturuldu. Daha sonra sistem genişletildi, elektronik kayıt mekanizmaları geliştirildi ve 2022 yılında Gemi Atık Takip Sistemi ile Denizcilik Atıkları Uygulaması (DAU) adı altında bütünleştirildi. 2026 yılında ise Mavi Kart Takip Sistemi (MKTS) adıyla yeni bir aşamaya geçilerek atık teslim süreçlerinin tamamen dijital ortamda izlenmesi hedeflendi. Amaç çevreyi korumaktı ki buna itiraz eden yoktur. Ancak uygulama sürecinde denizcilerin temel eleştirisi değişmedi. Çevre hukukunun evrensel ilkesi önce altyapının kurulması, sonra yükümlülük getirilmesidir. Buna karşın birçok koyda, balıkçı barınağında ve yoğun amatör denizcilik bölgesinde atık alım kapasitesi, hizmet sıklığı ve maliyet sorunları devam ederken yükümlülükler ve cezalar sürekli artırıldı. Sonuçta ortaya paradoksal bir tablo çıktı. Bir yanda milyonlarca litre atık su üreten kıyı yerleşimleri, marinalar ve turizm merkezleri bulunurken, diğer yanda birkaç kişinin kullandığı küçük amatör tekneler giderek daha sıkı bir kayıt ve denetim rejimi içine alındı. Bu nedenle bugün tartışma çevrenin korunup korunmaması değil, çevre politikalarının ölçek, öncelik ve etki analizinin ne ölçüde doğru yapıldığıdır. Denizlerin korunması elbette zorunludur, ancak denizcileşme hedefiyle çevre koruma hedefi arasında makul bir denge kurulamadığında, sistem çevreyi koruyan bir mekanizma olmaktan çok amatör denizcinin üzerinde ilave bir bürokratik yük olarak algılanmaya başlamaktadır. Mavi kart uygulaması, atık alım zorunlulukları ve yeni yükümlülükler artırılırken birçok bölgede yeterli atık alım altyapısının henüz kurulmamış olması önemli bir çelişkidir.
Çevre hukukunun temel ilkesi önce altyapının kurulması, ardından yükümlülük getirilmesidir. Oysa bugün özellikle Gökova, Bodrum, Marmaris, Hisarönü, Göcek ve benzeri bölgelerde binlerce amatör tekne faaliyet göstermesine rağmen atık alım kapasitesi birçok yerde yetersizdir. Denizci atığını vermek istediği halde uygun tesis bulamıyorsa sorun vatandaşta değil sistemdedir.
Diğer yandan DAU veya MKTS uygulamaları hassas koy ve büklerde denizin siyah ve gri su ile kirlenmesine mâni olurken, aynı bölgedeki büyük yerleşim merkezlerinin örneğin Göçek, Bozburun, Selimiye, Marmaris, Fethiye, Bodrum vb. yerleşimlerin yazın artan nüfus nedeni ile atık toplama ve işleme merkezlerinin aşırı nüfus artışı nedeni ile derin su deşarjına milyonlarca litre kirli suyu transfer ettikleri gerçeğini nereye koyacağız? Bir anda hassa bük ve koylara ev sahipliği yapan bu yerleşim merkezlerinin açıkları derinden salınan atıklarla buluşuyor. Aynı anda binlerce tekneyi yan yana getirseniz bu derece zarar veremezsiniz. Ancak söz konusu uygulamaya bırakalım cezai takibi, normal takip bile yapılmıyor. Karadaki gri ve siyah su birikiminin kimyasal ve biyolojik arıtma ile temizlenmeden derin suya verilmesi sadece amatör denizciliği değil tatil beldelerine ev sahipliği yapan büyük yerleşim merkezlerindeki deniz turizmini de etkileyecektir. Bu kapsamda karanın yarattığı deniz kirliliği amatör denizci teknelerin potansiyelinden binlerce kez fazladır. Devlet sivrisinekle değil bataklıkla uğraşmalıdır.
Akdeniz’in diğer büyük denizci ülkeleri olan Fransa, İtalya, İspanya, Yunanistan ve Hırvatistan’da teknelerden kaynaklanan atıkların kontrolü esas olarak liman ve marina altyapısı üzerinden sağlanmaktadır. Atık kabul tesisleri, çevre denetimleri ve MARPOL hükümleri uygulanmakta, ancak amatör denizcilerin atık boşaltımları Türkiye’deki Mavi Kart veya günümüzdeki Denizcilik Atıkları Uygulaması benzeri merkezi bir elektronik takip sistemiyle izlenmemektedir. Bu yönüyle Türkiye uygulaması Akdeniz’de istisnaidir. Sorun, çevrenin korunması değil, bunun hangi yöntemle yapıldığıdır. Fransa veya İngiltere’de devlet amatör denizciyi potansiyel kirletici olarak görüp her atık transferini bireysel olarak takip etmek yerine, marinaları, atık kabul tesislerini ve çevre kurallarını denetlemektedir. Türkiye ise çevre denetimini büyük ölçüde amatör denizciyi kayıt altına alan ve hareketlerini izleyen bir sisteme dayandırmıştır.
Yönetmelikte Olmayan Sorunlar
Türkiye genelinde 2016–2023 döneminde toplam 3.223 deniz aracı kazası yaşandı. Bu kazalarda 677 kişi hayatını kaybetti, 390 kişi kayboldu. 2025 yılında özellikle yaz boyunca amatör denizcilere ve yat turizmine ait teknelerde bazıları ölümlü karaya oturma, yangın, çatışma, boğulma vakaları yaşandı. Hemen hemen her hafta deniz kazaları gazetelerin sayfalarında yerini aldı. İncelenen kaza/olayların yarısına yakının ‘’Yat-Özel Tekne-Sportif ve Eğlence Amaçlı Tekne’’ (%43,6) olduğu tespit edilmiş. Bu çok ciddi bir değer. Bu istatistikler, “denizde kontrolsüzlüğün yalnızca bir söylem değil, rakamlarla konuşan bir gerçek’’ olduğunu gösteriyor.
Kuşkusuz bu tablo eğitim, bilinçlendirme ve etkin denetim ihtiyacını ortaya koymaktadır. Ancak her kazanın çözümünü yeni sertifikalarda, yeni levhalarda veya yeni ekipman zorunluluklarında aramak doğru değildir. Deniz emniyeti ancak eğitim, tecrübe, denizcilik kültürü ve risk odaklı denetimin birlikte uygulanmasıyla sağlanabilir.
Maalesef teknelerin fiziki alanda sayısal artışı düzensizlik, görgüsüzlük ve emniyetsizliği de geometrik dizi ile arttırıyor. Zenginler paranın gücüne, denizden ekmek parası kazananlar kaderin gücüne ya da hizmet verdikleri müşteri/patronların maddi gücüne dayanarak/güvenerek denizde emniyetsiz ve zaman zaman görgüsüz davranış şeklini alışkanlık haline getiriyorlar. Denizde tehlikeli görgüsüzlük ve emniyetsiz gösteriş artık norm olmuştur. Yıllardır usturmaça ile seyri ve gelişigüzel çakar kullanan tekneleri sürekli eleştiren ve önlem alınması için çağrı yapan biri olarak geçen yaz Göçek, Bodrum ve Marmaris koylarında gördüklerimden sonra usturmaça ve çakar ile seyrin ne derece masum bir görgüsüzlük olduğuna karar verdim.
Yüksek süratle demirli teknenin yanından geçmek; demir atarken salma dairesini düşünmeden yakındaki teknelerin demir yerindeki emniyetine müdahale etmek; kıyıya demirleyip, kıç koltuk halatlarını verirken geniş açı ile deniz alanlarını kapamak; yüksek sesle müzik dinlemek ve konuşarak çevreye rahatsızlık vermek; jet ski ve küçük botlarla yüzenlerin arasına dalmak; saçma sapan ışıklandırmalar ile ve de en önemlisi denizde çatışma tüzüğünde olmayan çakarlı ışıkları marinada iken dahi sürekli yakarak kuralsızlığı teşvik etmek gibi saymakla bitmeyecek emniyetsizlik, görgüsüzlük ve kural tanımamazlık devam ediyor.
Bazı kazalar da tamamen bilgisizlikten kaynaklanıyor. Denizi ve tekneyi karada trafiğe çıkma ve otomobil kullanmaya benzetenlerin sonu ya ölümle ya da yaralanma ile sonuçlanıyor. Denizde her şeyin tecrübe, bilgi ve önceden tedbir almaya bağlı olduğunu bilmeyenler sadece kendi emniyetlerini, can ve mal güvenliğini tehlikeye atmıyorlar, denizciliği kurallarına, örf ve adetlerine göre icra eden masum insanları da tehlikeye atıyorlar. Çatmaların pek çoğu bilgisiz ancak cahil cesareti ile hareket eden ahmakların verdiği kararlar sonucu oluşuyor. Hayatında şamandıraya bağlamamış teknesini akıntılı ve rüzgârlı bir ortamda kıçtan kara etmeye çalışan bir amatör denizci kıyıdaki teknelere çarparak zarar verebiliyor. Ya da ikaz edildiği halde önceden atılmış demirin üzerine göz göre göre demir atabiliyor. Demir zincirine yeterli kaloma vermeyip demir taramak ve başka teknelerin üzerine yaslamak veya çatmak artık vakayı adiyane sayılıyor. Yangınlar ayrı bir dert. Genelde elektrik yangınları ile başlayan yangınlardan ders çıkarılmıyor. Bu yaz akümülatör kaynaklı yangınlar, ya da yakıt transferinde temel emniyet kurallarının göz ardı edilmesi sık kazalara neden oldu. Karaya oturmaların temel nedeni seyir bilgisi olmaması veya elektronik seyir sistemlerine aşırı güven. Oto pilotta köprüüstünü terk etmek de ayrı bir sorun. Koy/bük ve marina huzurunu kaçıranlarla yapılan tartışmalar bu yazının konusu değil. Ancak neoliberal kapitalizmin ve görgüsüz servetin Türkiye’yi nereye getirdiğinin belki de en güzel sahnesi deniz. Tartışmaların sonu bazen kavga bazen bulunabilirse sahil güvenlik müdahalesi ile bitiyor. Eminim ki bu satırları yazdığım her an bir yerde en az iki tekne arasında tartışma yaşanıyordur. Çevreye verilen zararlar ayrı bir yazı konusu olsa da görgüsüz bazı tekne sahiplerinin denize sintine bastıkları ya da mavi tura/ günlük turlara katılan turistlerin bulundukları teknelerden denize çöp attıkları gözlemlerim arasında.
İşte bu noktada gerek ADB 10 gerekse ADB 24 için belirlenen ‘’idare tarafından belirlenen uygulama eğitimi’’ nin önemi ortaya çıkmaktadır. Bu eğitimde demirleme, şamandıraya bağlama aborda, kıçtan kara olma avara etme vb. tüm uygulamalar fiilen öğretilmeli ve sınava tabi tutulmalıdır. Ancak gerçekte bu eğitimlerin tüm kurumlar için geçerli olmasa da ne derece kısa sürede ve baştan savma yapıldığı bilinmektedir.
Sahil Güvenlik ile İlişkiler
1982’de kurulan ve bugün 44 yılı aşkın bir tecrübeye ulaşan Sahil Güvenlik Komutanlığı, yalnızca bir kolluk kuvveti değil, denizde emniyetin, güvenliğin, çevre korumanın ve denizcilik kültürünün en önemli temsilcilerinden biridir. Türkiye’de denizlerle ilgili en geniş sorumluluk alanlarından birine sahip olan Sahil Güvenlik, amatör denizciler için denizde var olmanın ve güvende olmanın en güçlü teminatıdır. Bir koyda ya da açık denizde karşılaşılan her türlü acil durumda ilk akla gelen kurum olması, ona yalnızca bir denetim makamı değil, aynı zamanda bir güven ve çözüm makamı niteliği kazandırmıştır. Bu nedenle amatör denizcilere yaklaşımında devletin cezalandırıcı yüzünden çok koruyucu, yol gösterici ve şefkatli yüzünü temsil etmesi önem taşır. Sahil Güvenlik personeli, karşılaştığı teknelerdeki insanların çoğu zaman hayatlarının en mutlu anlarını yaşadığını unutmadan, denetimlerinde nezaket, anlayış ve centilmenliği esas almalıdır. Çünkü Sahil Güvenlik, denizdeki vatandaş için yalnızca bir güvenlik gücü değil, devletin koruyucu eli ve güven veren varlığının sembolüdür.
Asıl Sorun Denizcileşme Vizyonudur
Bugün karşılaştığımız sorun birkaç levha, birkaç sertifika ya da birkaç ekipman zorunluluğundan ibaret değildir. Asıl mesele Türkiye’nin denizcileşme vizyonudur. Denizcilik tarihinde güçlü denizci devletler vatandaşlarını denize yaklaştırarak büyümüşlerdir. Biz ise Kabotaj Kanunu’nun yüzüncü yılında vatandaşın denize erişimini kolaylaştıracak adımlar yerine onu yeni bürokratik eşiklerle karşı karşıya bırakıyoruz. Söz konusu bürokrasiyi aşarak tekne sahibi olanları da yeterli alt yapı eğitimi ve denetim sağlanmadığı için kontrolsüz bırakıyoruz. Denizi gerçekten bilerek sevenleri ise uzaklaştırıyoruz.
Mavi Vatan yalnızca savaş gemileriyle, tersanelerle veya limanlarla büyümez. Mavi Vatan, milyonlarca vatandaşın denize çıkmasıyla büyür. Her yeni amatör denizci Türkiye’nin deniz kültürüne yapılmış bir yatırımdır. Denize çıkmayı zorlaştıran her düzenleme ise bu kültürün gelişimini yavaşlatır.
Deniz emniyeti ve çevre koruma elbette vazgeçilmezdir. Ancak bunlar denizcileşmenin alternatifi değil tamamlayıcısı olmalıdır. Kabotajın 100. yılında ihtiyaç duyduğumuz şey, vatandaşın denizle bağını güçlendiren, denizi erişilebilir kılan ve amatör denizciliği teşvik eden bir anlayıştır. Aksi halde yüz yıl önce denizlerimizi milletimize açan Kabotaj ruhundan uzaklaşmış oluruz.
AMİRAL CEM GÜRDENİZ
Yorumlar kapalı.