27 Mart 2026 günü acı bir haber aldık. Bir arkadaşımızı, meslektaşımızı daha hiç yok yere kaybettik. Gerek sosyal gruplarda gerekse bire bir görüşmelerde taziye mesajları gönderiyoruz. Bu normal ve insanidir şüphesiz; ancak bu ölüm sıradan ve beklenen bir ölüm değil ki mesajla geçiştirilsin. Bizlerin bu hususta başka şeyler de yapmamız gerekir diye değerlendiriyorum.

1986 Yüksek Denizcilik Okulu makine bölümü mezunu Başmühendis Mehmet Akbaş’ın ölüm haberiydi bu elim haber. Bize ulaşan ilk bilgiler; olayın Ceyhan demir sahasında, Uzak Doğu’dan gelen konteyner gemisinin ambar kapağı üzerinde bulunan 2 adet deniz otobüsünü teslim almak için gemiye gelen ekipte yer alan Başmühendis Mehmet Akbaş’ın, ambar kapağı üzerindeki tekneye bir merdiven yardımıyla çıkmak isterken denizin çırpıntılı ve zeminin kaygan olması nedeniyle, tekneye geçişi esnasında bu talihsiz kazanın meydana geldiği şeklindeydi. Akabinde ilgili kurumlarla temas edilmiş; ancak 3 saate yakın bir süreçte Sahil Güvenlik botuyla karaya intikal edilip buradan da öncelikle en yakın olan Ceyhan Devlet Hastanesi’ne transferi sağlandı. Buradaki soru; bu kaza niye oldu, önlem alınmadı mı, kaza sonrası niye gecikme yaşandı gibi cevap verilmesi gereken sorulardır.

Bu makaleyi yazma sorumluluğu ve isteği, gazeteci ve deniz tarihi araştırmacısı arkadaşım Gökhan Karakaş’ın beni bir röportaja davet etmesiyle başladı. 2025 yılının Nisan ayındaki sıradan bir gün gerçekleşen bu röportajın konusu Kardak, günü farklı kılan ise bir kaptanın açık yüreklilikle deneyimlerini aktarmasıydı. Kardak Krizi’ne giden süreci başlatan M/V Figen Akat isimli geminin kaptanı değerli meslektaşım Dursun Sarı’nın anlatımları, ’30. Yılında Kardak’ izimli kitabın ana konusuydu. Bu röportaja tanık olduktan sonra 24 Aralık 1995 gecesi geminin süvarisi olan Dursun Sarı’nın deneyimlerinden elde ettiklerimi aktarma sorumluluğunu hissettim. Bu bağlamda Kaptan Dursun Sarı’yı 30 yıl sonra da olsa yaşadıklarını anlattığı ve tarihe ışık tuttuğu için tebrik ederim.

Bazı günler vardır, unutulmaz. Bu günler çoğunlukla felaket derecesinde olan ya da tam tersine ülke veya insanlık için yararlı, olağanüstü olayların yaşandığı günlerdir. Bazıları tarih açar, tarih kapatır. Bazıları ise farkındalık yaratır; yeni kural ve düzenlemelere neden olur. Tarih, bu tür olaylarla doludur. Bu olaylar insan hafızasına ilmik ilmik işlenir.
E. Amiral Cem Gürdeniz’in deyimiyle, bir geminin karaya oturması şüphesiz talihsiz bir olaydır; ancak bu olayın meydana gelmesi, ada hakkında belirsiz olan durumun yeniden gözden geçirilmesine vesile olduğu için hayır olarak da nitelendirilebilir. Atalarımızın dediği gibi, bazı şerler hayra vesile olabilir; kim bilir.

FOTOĞRAF: Kaptan Dursun Sarı( Ayakta solda)

İş hayatı ve özel hayat ikili ilişkileri hemen hemen bir sonuç üzerinden değerlendirilir. Başarılı ol, para kazan ve kazandır, sen hep kendinden verici ol. Bazen işler ters gider. Sen istemesen de bir şekilde elde olmayan nedenlerle yani mücbir sebeplerle veya başka bir nedenle başarılı olamazsın. Hemen sorguya alınırsın neden ve niçin böyle oldu. Bizi zarara uğrattın. Aleyhine mahkemeler kurulur ve yargılanırsın.

Bunu en çok yaşayan meslek gruplarından biri de denizcilerdir.

Gemiler sadece onlarca, binlerce tonluk yükü bir yükü bir yerden başka bir yere götüren bir su aracı değildir. İçinde günlerce ve aylarca barınılan bir yaşam barınağıdır aynı zamanda. Bu nedenle içinde çeşitli hatıraları olan gemilere insanlar tutku ile bağlanırlar ve içselleştiriler. Bakınız, gerek kendi aramızda gerekse sosyal medyada bir gemi resmi paylaşıldığında eğer o gemide veya o geminin sahip olduğu şirkette veya eş gemilerde çalışmış olanlar hemen bir duygu bağı kurulur ve yorumlar başlatırlar. Benim ilk gemim 22.000 tonluk Kaptan Asım Alnıak adlı tankerdi. 1981 yılı sonlarında bir kış günü D.B. Deniz Nakliyatı’na bağlı gemilerdendi. Ben 1979 yılındaki Kadıköy önlerinde Independenta tankeri kazasını öğrenci iken gördüğümde tankerlerden hep çekinirdim. Ancak, gelin görünkü kaderin bir cilvesi ilk zabit olarak gemim tanker olmuştu. Üstelik 2 zabitiz 12’şer saat lik zaman dilimlerimde çalışıyoruz. Tankerlerde staj bile yapmadığım için bilgim okulda gördüğüm dersler kadar kısıtlıydı. Bunların yanında havaların çok sert olması, uzun müddet eve gidemeyişimiz ve bazı gemide sıkıntılar yaşamamız beni bu gemiden iyice soğuttu. Allahtan ikinci gemim olan Bursa gemisinin hayatımın en iyi günlerinin geçtiği gemi olması beni denizciliğe bağladı. Neyse gelelim Alnıak tankerine. 1986 yılında Deniz Nakliyat’tan ayrılarak Kıyı Emniyeti’ne geçtim.

Bu mektup dostlarıma yaşamış olduğum serüvenin satırlara dökülmüş halidir. Karamsar bir yazı şekli olduğunu kabul ediyorum ancak yazılmasının gerekli olduğunu değerlendiriyorum. Sizlerin medyada duyduğunuz ayağıyla hastahaneye gitti ve bir daha geri gelemedi anonsuna yazık oldu deyip geçiyordunuz, bende öyleydim şüphesiz. Bu yazı belki de hayatımın özet bir muhasebesidir. Hiç düşündünüz mü ecel beni nerede yakalayacak diye. Bu durum mutlaka bir yerde tecelli edecek ama nerede? Hayatım boyunca bir çok yazıyı kaleme aldım ancak bu tür bir yazıyı yazacağımı hiç düşünmemiştim. Ne demiş atalarımız ‘’ne oldum değil ne olacağım diye düşün’’. İnsan oğlunun hayatının nasıl seyredeceği her zaman kendi elinde olmayabilir kader çizgisinin götürdüğü yere kadar da olabilir. Kısaca sonu belli olan bir yola revan oluyoruz. Bu durum bizi daha kaliteli, adil ve yaşanabilir bir dünya için vereceğimiz mücadele için sebeplerden biri olmalıdır.

Her ülkenin veya her kişinin mutlu olayları olabildiği gibi mutsuz olayları da olabilir. Bu olaylar bazen felaket derecesinde olabileceği gibi bazen teğette geçebilir. Ülkemizde maalesef bu tip mutsuz olay/olaylar farklı alanlarda olsa da acı veren olayların genelde benzer sorumsuzluk ve ihmallerin nedeni olduğunu anlıyoruz. Önemli olan olaydan ders çıkarıp aynı veya benzer olayların olmasını önleyici tedbirlerin alınmasıdır. Olay sonrasında nerede ise bütün ülke olayın sorumlularını sorguluyor ve bunların en ağır ceza ile yargılanmasını talep ediyor. Ne var ki kabahat ipekten gömlek olsa kimse giymek istemiyor.
Hepimiz yargının olayın sorumlularından adil ve tarafsız bir şekilde kamu oyunu da tatmin edecek hesap sorması beklenmektedir. Cezai yaptırım adli kurumların işi olduğu cihette biz olayın teknik ve sosyal kısımlarını inceleyelim.
Ülkemiz maalesef bir çok üzücü olayın üst üste geldiği hiperaktif bir ülke. Depremler, sel baskınları, çeşitli cinayetler, maden kazaları, bina çökmeleri ve yazısı kaleme aldığımız zamanda 21 Ocak 2025 saat 03:30 civarı Bolu Kartalkaya’da bir otelin yanması sonucu 78 kişi yaşamını yitirip 51 kişinin de yaralanması. Bu olay ilk miydi, son olacak mı? Bu sorulara evet demek mümkün değil. Ancak, bütün önlemler alınarak bu tip acı veren olayları ve sonuçlarını minimuma indirmek mümkündür. makalemiz bu ölçüde, tarafsız olarak bilgi ve tecrübemizi aktarmaktan ibaret olacaktır.

KAPTAN ÖMER ASMALI

Bir toplumda gerek pozitif gerekse negatif anlamda ayrıcalıklı olmak kişinin toplumsal statüsünde dolayısıyla yaşam döngüsünde önemli etkiye sahiptir. Bu statü, sosyolojik ve psikolojik olarak kişinin davranışlarını etkiler. Eşitsizliği değerlendirdiğimizde ise kendini değersiz hisseden, ekonomik anlamda geçim sıkıntısı çeken ve her şeyden önemlisi bir birey olarak kendine haksızlık yapıldığını düşünen ve geri kendilerini planda gören kişiler hem toplumsal hem de kişisel bağlamda potansiyel suça eğilim gösterebilirler.

10 Aralık 1948 tarihli İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi insanlık onurunun genel çizgilerini belirlemiş ve bu çizgiler aynı zamanda toplumsal barış içinde altın anahtar niteliğinde konumunu almıştır. Beyannameye göre, insanlık ailesinin bütün üyelerinin doğal yapısındaki onuru ile eşit ve devredilemez haklarını tanımanın dünyada özgürlük, adalet ve barışın temeli olduğunu, insan haklarını göz ardı etmenin ve hor görmenin insanlığın vicdanında infial uyandıran barbarca eylemlere yol açtığını insan haklarının hukukun egemenliğiyle korunmasının önemli olduğunun altını çizmiştir.

15 Şubat 2024 günü sabahın erken saatlerinde Batuhan A gemisinin, İmralı adasının güney batısında yaklaşık 51 metre derinliğe 6 personeliyle battığını öğrendik. Öncelikle ölenlere baş sağlığı diliyorum. Zira bu ortamda fiziken sağ kalmaları bir mucize olur ki inşallah bu mucize gerçekleşir.

Öncelikle bildiğimiz ve araştırdığımız ölçütlerde gemi hakkında bazı bilgiler vermek istiyorum. Çünkü bu bilgiler geminin batışı hakkında kesin olmamakla birlikte bazı ipuçları verecektir. Zaten ben bu tip henüz taze olan olaylarda tahmin derecem yüksek olsa bile kesin bir yargıya varmanın doğru olmayacağı kanaatindeyiz. Zira, olay adli ve idari olarak soruşturma aşamasındadır. Ne zamanki bütün bilgi ve belgeler tamamlanır o zaman kanaat bildirilmekte sakınca yoktur. 30 senedir adliyelerde bilirkişilik yapmamın getirdiği bir kanaattir bu.

Bir gemi kaptanın yapacağı iki önemli işlem vardır. Bunlardan birincisi kaptan gemisini en emniyetli ve en kısa sürede A limanından B limanına götürmesi, ikincide gemisine yüklediği yükü temiz, eksiksiz ve hasarsız olarak teslim limanına yük alıcısına teslim etmek. Aslında ticaret denizcilik bu iki ana husus üzerinde çalışmaktadır.
Sigorta şirketlerinin hasar claimleri ve mahkemelerin uyuşmazlık dosyalarını incelediğimiz zaman yük ile ilgili birçok uyuşmazlık, anlaşmazlık olduğu görünüyor. Dolaysıyla bu durum şirketlerin itibarlarını kısmı olsa da etkileyerek primlerinin yükselmelerine neden olmaktadır. Yüklerdeki anlaşmazlık genelde eksik yük çıkması ile yük hasarları olarak iki ana başlık altında toplayabiliriz.

Gemiler seyir yaptıkları bölgeler ve taşıdıkları yüklerin durumlarına paralel olarak belirli bir risk taşırlar. Bu işin doğasında olan bir durumdur. Zaman zaman kullandığım ünlü yazar Paula Coelho’nun Gemi limanda güvendedir, ama gemiler limanda beklemek için yapılmazlar sözü çok doğrudur..
Her Şirket veya gemi mevzuat ve gereklilikten dolayı risk planlarını ve acil durum prosedürlerini kendisi yapar. Plan ve prosedürler birbirlerine içerik olarak benzeseler dahi geminin tipi, yükü, seyir bölgesi ve hatta yaşı itibariyle birbirlerinin kopyası değil kendine has özellik taşımak zorundadır. Örneğin genel anlamda bir tankerin taşıdığı risk ile kuru yük gemisinin taşıdığı risk aynı değildir. Korsan saldırıların olduğu batı Afrika sahillerine seyreden bir geminin riski ile kuzey Avrupa ülkelerine seyreden bir geminin riski de aynı değildir. Yeni yapılmış bir gemi ile yaşı 30’u geçmiş bakımsız bir geminin riskleri de farklı olabilir. Bu nedenle risk analizlerini yaparken ve bu risklere göre önlem alınacağı zaman gemi ve sefer bölgelerine göre mevcut ve potansiyel riskleri değerlendirmek gerekecektir.