Kılavuz kaptanların değil genel olarak gemilere emniyetle biniş ve iniş mevhumu genel olarak denizcilik sektörünün birden çok paydaşının bütüncül bir emniyet resmi ortaya çıkarabilmek için birbirini tamamlar şekilde çalışmalarını zorunlu kılmaktadır. Operasyonel tarafta yer alan bu paydaşları saymak gerekirse kural koyucu/denetleyiciler, gemi dizayncıları, gemi inşacılar, gemi sahipleri, klas kuruluşları, gemi işletme firmaları, liman/kıyı tesisi işletmecileri, kılavuzluk teşkilatları, denizcilik okul müfredat ve eğiticileri, tayfa kurs müfredat ve eğiticileri, tayfalar (pilot botu mürettebatı dahil), zabitler, kaptanlar, kılavuz kaptanlardır.

Pilot Transfer Arrangement (PTA) olarak isimlendirilen yapılar perspektifinden isimlendirecek olursak; “Safe PTA Compatible” bir süreç için sadece gemi kaptanları ve kılavuz kaptanların çaba ve emeklerinin yeterli olmayacağını görüyor olmak bütüncül bakış açısının gerekliliğini kendiliğinden ortaya koymaktadır.

Yakın tarihten kült olaylar: Hayati riskler içeren bir meslek

Eylül 1974 ‘te İngiltere’nin Southampton Limanından İber Yarımadasına gitmek üzere kalkan P&O şirketine ait M/F Eagle isimli feribot Biscay Körfezinde karşılaştığı sert fırtınada hasarlanınca, gemi kaptanı İngiltere’nin Falmouth Limanına dönerek sığınma kararı alır.

Eagle gemisi pilot alma noktasına geldiğinde orada da rüzgâr ve denizler fırtına şiddetinde esmeye devam ederken Trinity House Falmouth Pilotu Kaptan Laurence Kerr Mitchell gemiye çıkmaya çalışır ve bu esnada çarmıhtan denize, gemi ile pilot botu arasına düşer ve devamında tüm çabalara rağmen denizden sağ çıkarılamaz.

Kaptan Mitchell arkasında dul bir eş ve dört çocuk bırakmıştır. Olaydan sonra P&O şirketi olaydaki sorumluluğu açısından dava edilir ancak P&O şirketinin savunması; olayda kullanılan çarmıhın 9 metreden daha yüksek olduğu ancak Kaptan Mitchell ‘ın eğer istemeseydi bu çarmıha çıkmaya mecbur tutulamayacağı açık olduğundan bu çarmıha tırmanmasının tamamen kendi tercihi olduğu şeklinde olmuş ve dava kaybedilmiştir. Ardından UKPA ‘nın (United Kingdom Pilot Association) bir araya getirdiği maddi destek ile dava temyiz edilmiş ise de sonuç değiştirilememiştir.

Bu olaydan çıkan ders ışığında Tees Bay Pilotlarının yaratıcı girişimleri ile pilot çarmıhının asıldığı noktadaki güverte sacının üst noktasından 9 metre aşağıdaki noktayı belirgin hale getirmek üzere üstü beyaz altı kırmızı ve tam birleşim çizgisi pilot alım noktasından 9 metre mesafeyi işaret etmek üzere büyük bir dikdörtgen yapılması öngörüldü. (Yazar Notu: olayın meydana geldiği tarihte hali hazırda 9 metre üzerine kombine çarmıh hazırlama zorunluluğunun mevcut olduğu görülmektedir, IMO Resolution A.263(8)- kabul tarihi: 20.11.1973)

Bu uygulama 1981 yılında İMPA tarafından 9 metre sınırının ilk bakışta kolaylıkla görülebilmesi için tavsiye edilmiştir. Toplamda 4 metre yüksekliğe ve en az 50 cm genişliğe sahip olması gereken PILOT LINE’a baktığımızda eğer alttaki kırmızı kısımı görüyorsak anlıyoruz ki pilot alım noktası denizden 9 metre’den daha yüksektir ve kombine çarmıh donatılması gerekir…

Kaptan Mitchell belki de o anda üstelik gece vakti olmasına rağmen Eagle gemisinin pilot alım noktasının 9 metreden yüksek olduğunu ölçüm yapma ya da gemiye sorma ihtiyacı duymadan sadece beyaz-kırmızı markanın, kırmızı kısmının görünürlüğüne bakarak gemiye çıkış durumunu tekrar değerlendirebilecekti ancak şöyle bir durum olduğunu da her zaman kabul etmemiz gerekir ki ; denizin ve özellikle kılavuz kaptanların en iyi geleneği olan;  zor durumda olan gemilere ellerinden gelen desteği verme isteği Kaptan Mitchell’ın gemiye çıkmak için şartları zorlaması konusunda o zaman olduğu gibi belki de yine motive edici olacaktı , kim bilebilir.

(https://www.marine-pilots.com/articles/13336-origins-of-impa-pilot-mark )

İçimiz yandı..

18 Temmuz 2022’de burnumuzun dibinde vuku bulan ve sürekli aklımda olan Kaptan Cafer Kıribrahim Ağabeyimin hazin vefatı ile sonuçlanan kılavuz kaptan transfer kazası ulusal mevzuatımızdaki bir dizi boşluğun ortaya çıkmasına sebep oldu.

Bu boşluk hem kâğıt üzerinde hem de fiiliyattaki uygulamalarda kendini hissettirmiştir. O günden bu yana kendi kendime sürekli; içinde olduğum kılavuz kaptan transferi ameliyesinin detaylarına ne kadar hâkim olduğumu sorup duruyorum…

Bu sorgulama sürecinde oldukça detaylı olan bu mevzuyu gerçekçi bir zemine oturtmak adına uluslararası mevzuat başta olmak üzere bu konuda dünya çapında yazılmış birçok değerli çalışmanın, bazısını yeniden bazısını da ilk defa okuyup inceleyip, kendim dahil ülkemizin tüm denizcilik camiasının dikkatine sunulmaya değer şekilde sadeleştirip daha rahat kavranır bir hale getirmeye çalıştım.

Kılavuz kaptanlık mesleğinin denizcilik sektörünün sürdürülebilirliğine hizmet ederken denizciliğin diğer dallarına paralel işleyen ve oldukça büyük riskler içeren bir ameliye olduğunu kabul ederek yolumuza devam etmek, bizi gerçekçi sonuçlara ancak götürebilecektir.

Fiziki tehlike ve katastrofik derecede sonuçlar içeren riskleri her zaman bünyesinde barındıran ve kendine ait bir doğası olan denizciliğin her kademe ve alanında görev alan kişilerin; belirli kabiliyetler ve yoğun bir konsantrasyon ile çalışabilme becerisi göstermesi beklenmektedir.

Bir kılavuz kaptan hem de tecrübeli bir kılavuz kaptan kolay yetişmiyor, uzun yıllar gerektiren zorlu bir sürecin sonunda kılavuz kaptan olunabilmesine ek olarak bir o kadar zaman da tecrübe basamaklarını çıkmak için harcanıyor…

Kılavuz kaptanlık mesleğinin en ayrıcı iki özelliği ön plana çıkarmam istense bunlardan ilkine; hareket halindeki iki deniz aracından bir diğerine doğanın dayattığı şartlara rağmen emniyetle ve uzun süreler boyunca sürekli geçiyor olmak, ikincisine de hiç tanımadığınız başka kültürlerden gelen insan grupları ile en üst düzeyde iş birliği kurarak çok fazla dikkat gerektiren bir gemi manevrasını emniyetle tamamına erdirmektir derdim.

Bu bakış açısından bakınca; kılavuz kaptanların yüksek tecrubelerinin değerleri ortaya çıkarken aynı zamanda omuzlarında bulunan ve sektörün gereksinimlerine icabet eden ağır sorumlulukları da gün yüzüne çıkmaktadır.

Mesleğimizin icrası bilfiil gemi üzerinde olmayı gerektirdiğinden (neyse ki hala öyle 🙏); kılavuz kaptan transferi konusunun önemi, atlanabilecek ya da görmezden gelinebilecek bir mevhum olamaz.

Bottan gemiye ya da gemiden bota ya da sahile veya başka bir deniz veya hava aracına her transferin aynı ciddiyetle ele alınması zorunluluğu kaçınılmaz gözükmektedir. Bu hal de sürece ek dikkat gereksinimi eklediği için yorgunluk/tükenmişlik (fatigue) yönetimini kişisel hayatlarımız ölçeğinde önemli hale getirmektedir. Süreci aşağıdaki gibi bir risk analizine tabi tuttuğumuzda sürecin bileşenleri de kendiliğinden ortaya çıkıyor;

1- Deniz araçlarından denize düşme olayları görece sıklıkla yaşanmayan ancak meydana geldiğinde, yapılması gereken kurtarma operasyonun layıkıyla yerine getirilememesi; kazazedelerin hayatlarını kaybetmelerine varan dramatik sonuçlar doğurmaktadır. 

2- Gece ve gündüz haftanın bütün günlerinde her türlü hava ve deniz koşulunda devam eden kılavuz kaptan transfer operasyonları risk analizine tabi tutulduğunda, kılavuz kaptanların denize düşme olasılıkları “her gün olabilir” derecesindedir.

3- Aynı şekilde risk gerçekleştiğindeki etki derecesi ise “çok ciddi” olarak kategorize edilmelidir. Bu iki çarpanın ortaya koyduğu risk derecesi ise “yüksek veya çok yüksek risk” olmaktadır. (https://www.ktu.edu.tr/dosyalar/16_00_00_5d20f.pdf)

4- İnsan hayatı ile ilgili dramatik ve tolere edilemez risk hali içeren kılavuz kaptan transfer operasyonlarındaki riskin yönetilmesi için süreçte görev alan tüm denizcilerin/personelin gerçekçi risk algısı oluşturmalarını sağlayacakları şekilde sürekli eğitilmeleri (şahsi yorgunluk yönetim farkındalıkları dahil) ve tüm operasyonlarda kontrol altında izlenmeleri esasının benimsenmesi gerekmektedir.

5-Kılavuz kaptan transfer operasyonlarında öncelik; denize hiç kimsenin düşmemesini temin etmek üzere risk eliminasyon yaklaşımının benimsenmesinde olmalıdır. 

Kılavuz kaptan cambaz değildir

Emniyetli transfer konusunda odağımıza sadece pilot botu ve çarmıhlarını alırsak konuyu eksik bırakmış oluruz.

Operasyonu bitip de kalkışa hazırlanan gemilerde sahilden gemiye çıkmayı mümkün kılan borda merdiveni, sürme iskele gibi yolakların kılavuz kaptanları emniyeti azalmış olarak bekledikleri maalesef çokça görülen durumlardandır.

Puntel ve vardevelaları alınmış sürme iskeleler, dağcılık yapmayı gerektirecek kadar dik kalmış sürme iskeleler, sahil tarafına hazırlanmış pilot çarmıhları, yine puntel ve vardevelaları alınmış borda merdivenleri ve ağı alınmış merdivenler … Bunlar tüm meslektaşlarımızın karşılaştığı sahnelerden olup imkân olan yerlerde; kalkış yapacak gemilere direk pilot botuyla deniz tarafından binip sahildeki bu istenmeyen emniyetsiz durumlarla karşılaşmaktan kurtulmak bir nebze mümkünse de;

Limanlar Yönetmeliğindeki Madde 20/1-ğ gemilere giriş çıkışların emniyetle yapılması mecburiyetini belirtmektedir. Bu yüzden gemilerin liman tesislerinde kaldıkları süreler boyunca giriş çıkışlarını emniyetli tutma mecburiyetleri hem mevzuat olarak hem de eşyanın tabiatı olarak ele alınmalı ve liman tesislerinin yapısal özellikleri buna göre düzenlenmelidir, menfi durumların oluşması her halde kaçınılmaz ise bu sefer emniyetli geçişler liman tesisleri tarafından tesis edilmelidir.

Bu duruma rafineriler gibi tanker terminallerinde mevcut olan hidrolik iskeleler ile bazı kuru yük terminallerinde bulunan tesise ait uygun evsaftaki seyyar merdivenler verilebilir. Kamu otoritesinin; gemilere emniyetli geçiş konusunda risk saptadığı kıyı tesislerinde bu riski bertaraf edecek önlemlerin aldırılması hem yük operasyonu sürecince gemilere yapılacak giriş çıkışların hem de kılavuz kaptanların sahilden yapmak zorunda oldukları giriş çıkışların emniyetini artırmış olacaktır.

Fotoğraf-1-Hydro Teleskopik Sahil Merdiveni örneği

İkinci bir husus da tersane bölgelerinde ve hareketli off-shore platformlara biniş ve inişlerde kullanılan açık ve kapalı kreyn sepetleri marifetiyle geçiş sağlanan durumların varlığıdır. Bu şekilde yapılan geçişler hiç de azımsanmayacak sayıdadır o yüzden bu tür transferlerde kullanılan tüm ekipmanın sertifikalı, yetkilileri tarafından düzenli kontrollerinin yapılması ve insan transferinde kullanılan ekipmanın açıkça ayrı tutularak markalanması (renklendirme olabilir) transferde kullanılması uygun ekipmanın doğruluğu konusunda şüpheleri giderecek bir yol olarak kullanılabilir.

Fotoğraf-2- Tersanede sepet ile kılavuz kaptan transferine örnek

Fotoğraf-3- Kreyn sepetine başka örnek

Hem İMO hem de Ulusal Mevzuatımız nezninde kılavuz kaptan transferi ile ilişkili yolakların tarifleri ve standartları belirlenirken sahilden gemilere geçişe imkân veren ve kıyı tesisinin özel durumlarına göre kaçınılmaz olarak kullanılması gereken transfer araçlarının varlıklarının tanınması da oldukça gerçekçi olacak ve bütüncül (holistik) yaklaşımı tamamlayacaktır.

IMO’nun İradesi

İhtiyaç duyulan gerçekçi risk algısı çerçevesinde uluslararası toplum ölçeğinde; büyük oranda 1970’te kurulmuş olan IMPA (Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği) ‘nın öncülüğünde, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) nezninde birçok düzenleme yapılması sağlanmıştır.

Bu düzenlemeleri bir arada sıralamak tarihsel süreci daha rahat kavramamıza imkân verecektir. Bu konuda karşımıza çıkan karar ve kurallar şu şekildedir:

1-Resolution A.263(8)- kabul tarihi: 20.11.1973- SOLAS Bölüm 5 Kural 17 değiştirilerek maddeye bugün de hala geçerli olan birçok detay konuldu ,” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.263(8).pdf

2-Resolution A.275(8)-kabul tarihi: 20.11.1973- “mechanical pilot hoists”’in performans standartları hakkında tavsiyeler getirildi, ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.275(8).pdf

3-Resolution A.332(9)-kabul tarihi: 12.11.1975- çok büyük gemilere inip binme düzenlemeleri hakkında tavsiyeler getirildi, ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.332(9).pdf

4-Resolution A.426(11)-kabul tarihi: 15.11.1979- çok büyük gemilere inip binme düzenlemeleri hakkında tavsiyeler getirildi, ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.426(11).pdf

5-Resolution A.667(16)-kabul tarihi: 19.10.1989- pilot çarmıhı düzenlemeleri konusunda tavsiyeler getirildi (bugün geçerli olan Res.A.1045(27) temeli atıldı) “ https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.667(16).pdf

6-MSC/Circ.568/Rev.1- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 23.02.1995

“ https://www.imorules.com/MSCCIRC_568REV1.html

7-MSC/Circulsr 773- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 02.01.1997 “ https://www.imorules.com/MSCCIRC_773.html

8-Resolution A.889(21)-kabul tarihi: 25.11.1999- pilot çarmıhı düzenlemeleri konusunda tavsiyeler getirildi ve Res A.275(8) , Res A.426(11) ve Res A.667(16) yürürlükten kaldırıldı. ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.889(21).pdf

9-Resolution MSC.308(88)-kabul tarihi: 03.12.2010- SOLAS Bölüm 5 Kural 23 değiştirilerek maddeye bugünkü hali verilmiştir. ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.308(88).pdf

10-Resolution A.1045(27)-kabul tarihi: 30.11.2011- pilot çarmıhı düzenlemeleri konusunda bugün hala geçerli olan uygulama yönergesi şeklinde  tavsiyeler getirildi ve Res A.889(21) , yürürlükten kaldırılarak pilot çarmıhları için ISO 799.2004, ship and marine technology- pilot ladders’a atıf yapılmıştır. ” https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.1045(27).pdf

11-MSC.1/Circulsr 1428- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 28.05.2012 “ https://www.imorules.com/MSCCIRC_1428.html

Günümüzde emniyetli kılavuz kaptan transferinin pilot çarmıhı ve gemilerin yapısal/inşasal uygunlukları faslında geçerli olan dört kaynak şöyledir:

1- SOLAS Bölüm 5 Kural 23

2- IMO Resolution A.1045(27)

3-ISO 799-2004, ship and marine technology- pilot ladders. Microsoft Word – C028374e.doc (pilotmag.co.uk)   (şu anda yürürlükte 2019 versiyonu mevcuttur)

4-MSC.1/Circular 1428 (poster)

Ulusal mevzuatımızda ise kılavuz kaptanların gemilere biniş ve inişlerinde kullanılacak düzenlemeler “17.11.2009 tarihli, Gemilerin Teknik Yönetmeliğinin 25/5 ve 82/1 maddelerinde düzenlenmiş ve SOLAS adres olarak gösterilmiştir.

Buna ek olarak hazırlığı süren ve yürürlüğe girmeyi bekleyen “Kılavuzluk Hizmet Emniyetine İlişkin Yönerge” ‘nin bütüncül bir yaklaşımı uygulamaya almayı amaçladığı görülmektedir.

“Gemilerin Teknik Yönetmeliği

Parampet ve vardavelalar

MADDE 25 – (5) Klavuz kaptan alınacak gemilerde, vardavelalar veya parampetler sancak ve iskele taraftan klavuz kaptan gemiye çıkmasını kolaylaştıracak şekilde en az bir noktada açılır kapanır tarzda olur. Bu açıklıklara gerekli farklı renkte boyamalar yapılır. Klavuz kaptan çarmıhının güvenli kullanımı için uygun bağlantı yerlerinin olması gerekir.

Kılavuz alma verme düzenlemeleri

MADDE 82 – (1) Gemilerin Kılavuz Kaptan alma inme ve binme düzenlemeleri SOLAS gereklerine uygun olacaktır.” (https://www.mevzuat.gov.tr/mevzuat?MevzuatNo=13556&MevzuatTur=7&MevzuatTertip=5)

Bunca düzenlemeye rağmen hala yaşanan can kayıplı transfer kazalarının olması, sistemi yeniden yorumlanmaya zorluyor 

Türk delegasyonu 12.08.2021 tarihinde yapılan MSC’nin 104. oturumunda verdiği MSC 104/15/35 numaralı doküman ile Çin’in yaptığı 104/15/23 numaralı yorum dokümanına ek olarak özetle şunu dile getirmiştir: Kılavuz kaptan transfer düzenlemelerinin bütüncül (holistik) olarak ele alınması, bir türlü önüne geçilemeyen ölümcül kazaların gerçekten önüne geçilebilmesi adına çok gereklidir.

Metnin orijinalinin bir kısmı ise şöyledir:

“Introduction

1) This document is submitted in accordance with the provisions of paragraph 6.5.12 of the Organization and method of work of the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.5/Rev.2) and comments on document MSC 104/15/23 (China).

2) Turkey appreciates China for bringing up this important issue to the attention of the Committee regarding the safety of pilot transfer arrangements and supports the proposal therein. In addition, Turkey presents its comments and contributions for the proposed future work

Comments

3)Turkey gives utmost importance to the safety of pilots. In the meantime, Turkey regretfully notes the accidents which occur during embarkation and disembarkation of the pilots, that some of these accidents end up with loss of lives or serious injuries of pilots.

4) Turkey is of the view that the term “pilot transfer arrangements” should be discussed in a holistic way in order to include the transfer of a pilot from pilot station to the ship and from the ship back to the pilot station. Proper planning of pilot transfer should be made by a dedicated watchkeeping officer located at the pilot station accordingly and this planning should comprise, but not limited to:

.1 the passage from pilot station to pilot boarding position;

.2 safe approach of the pilot boat to the ship;

.3 embarkation of the pilot;

.4 pilot’s transfer from embarkation point to the bridge;

.5 pilot’s transfer from bridge to the disembarkation point;

.6 disembarkation of the pilot; and

.7 passage from the boarding position to pilot station.“

(Not: konu MSC 104/15/35 dokümanı aşağıda ekler kısmında bulunabilir.)

2021’deki 104. oturumdan sonra 7 Şubat 2023’te yapılan NCSR (SUB-COMMITTEE ON NAVIGATION, COMMUNICATIONS AND SEARCH AND RESCUE) ‘nin 10. oturumunda Çin ve IMPA ortak olarak SOLAS V/23 ve A.1045(27)’de değişikler yapılması için teklif sunmuşlardır.

(İstenen değişikliklerin detaylarına girmeyeceğim ancak detaya ilgi duyan okuyucular dokümanın tamamını MSC 106-19 – Report Of The Maritime Safety CommitteeOn Its 106Th Session (Secretariat).pdf (liscr.com) adresinden temin edebilirler.)

Aynı şekilde Denizcilik Genel Müdürlüğünün 22.02.2022 tarihli yazısında da kılavuz kaptan transfer düzenlemelerinin emniyeti ve genel olarak yüksekte çalışma donatısı olarak çarmıh kullanılması hallerinde dikkat edilmesi gereken hususlar için Liman Başkanlıklarına, Yetkilendirilmiş Klas Kuruluşlarına ve Gemi İşletmecilerine yoğunlaştırılmış bir denetim ve farkındalığı artırıcı faaliyetler çağrısında ülkemizin Çin ile ortak yaklaşımından bahsedildiği görülmektedir.

( UAB_YAZISI.pdf (armatorlerbirligi.org.tr) )

Çin ve İMPA’nın ortak teklif dokümanının giriş kısmında öne çıkan yaklaşımı görmek açısından orijinal metinin ilgili kısmı ise şöyledir:

“Introduction

2 Despite great efforts having been made by the Organization to improve the safety of pilots by adopting amendments to SOLAS regulation V/23 (resolution MSC.308(88)) and standards for pilot transfers (resolution A.1045(27)), it is regrettable to see accidents involving the tragic loss of pilots continue to happen worldwide and statistics by IMPA over the past years suggest an unacceptable high rate of non-compliant pilot transfer arrangements installed on all ship types (NCSR 6/INF.10, NCSR 7/INF.17, NCSR 8/INF.3 and NCSR 9/INF.7). There are a number of reasons why pilots continue to encounter unsafe transfer arrangements. Among others, unsafe and improper use of pilot ladders, as well as a lack of regular and effective maintenance and inspection, are found to be the major contributing factors. It is considered a more robust approval regime for equipment and arrangements for pilot transfer is needed to ensure that they are manufactured to the standards.

3 This document proposes draft amendments to SOLAS regulation V/23 and resolution A.1045(27) to address the issues identified.”

Görüldüğü üzere kılavuz kaptanların emniyetli transferleri konusunda yeni bir yorumlama ihtiyacının telaffuz edildiği noktaya gelinmiş bulunulmaktadır.

Bütüncül (holistik) bakış açısı neden bu kadar gerekli olabilir?

Bana göre bu sorunun en kısa ve net cevabı; fatigue/tükenmişlik/yorgunluk gerçeğinin sahada oluşturduğu riskin yönetilmesi mecburiyetinin çok katmanlı ve kapsamlı bir yaklaşıma duyduğu ihtiyaçtır.

Gemiye aktüel çıkış ve inişin emniyetinin; kılavuzluk hizmet basamaklarının sürdürebilirliğine hizmet eden tüm bileşenlere bağlı olduğu ve bunun sebebinin de biniş ve inişin ana öznesi olan kılavuz kaptanların performanslarının bu bileşenler tarafından bizzat etkileniyor olduğu gerçeğidir. Bu gerçeğin iyi analiz edilmesi de bütüncül bakış zorunluluğunu ortaya çıkarmaktadır.

Kılavuzluk hizmetinin köprüüstündeki safhası dahil, süreçte yer alan tüm basamakların ayrı ayrı yüksek tehlike potansiyeli ve yoğun dikkat ihtiyacı içerip üzerine belirli fiziki şartlar gerektiriyor olması hali (özellikle insanın istirahat gereksiniminin doğal ihtiyaçları) bir de bu basamakların ardı arkasına silsile halinde durmadan 7/24 sürekli işliyor olması ile birleşince;  bizi aslında hepsinin bir bütünün anlamlı birer parçaları oldukları dolayısıyla bir zincirin halkaları oldukları gerçeğine ulaştırmaktadır.

Buna ek olarak; “insan” olarak kılavuz kaptanların uzun vadeli emniyetleri penceresinden bakılması zorunluluğunun uluslararası tedarik zincirinin sürdürülebilirliği ve verimi tahtındaki olmazsa olmazlığı ve mesleğin sürdürülebilirlik kavramı ile adeta iç içe geçmiş doğasının sağlıklı işlerliğinin gereksinimleri bütüncül bir yaklaşım zorunluluğunu kaçınılmaz kılmaktadır…

Kılavuz kaptanların kişisel emniyetlerinin sürdürülebilirliğinin, kılavuzluk hizmetinin bizzat kendisinin sürdürülebilirliği anlamına geldiği ile ilgili bu çıkarım bize tüm dünyadaki karmaşık ticaret ağının neden kılavuzluk hizmetine neden ihtiyaç duyduğu gerçeği ile de birleşince ; kılavuzluk hizmet düzenleme ve işleyişinin tüm dünyada neden serbest piyasa dinamiklerine bırakılamadığı ve bir kamu hizmeti olarak düzenlenip sürekli devletlerin yakın takibinde olduğu ve olması gerektiğini daha iyi anlatmaktadır.

Çok meşhur olmuş şu mottoyu hatırlamak bu safhada işimizi kolaylaştıracaktır: “Bir zincir, en zayıf halkası kadar sağlamdır.”

Fatigue gerçeği sadece kılavuz kaptanların değil transferin diğer tarafı olan ve gemilerde hizmet veren tüm denizciler dahil kılavuz kaptanların transferine giden süreçte görev alan tüm personelin paylaştığı ortak bir realite olduğu ve denizciliğin olduğu her yerde vardiyalı 7/24 çalışmanın olduğu gerçeği unutulmamalıdır. Başta kılavuz kaptanlar olmak üzere tüm denizcilerin görev başında her an sağlamak zorunda oldukları “durum farkındalıklarının (situational awareness)” en üst seviyede tutulabilmesinin; öncelikle kendilerinin bilinçli bir fatigue/tükenmişlik yönetimi algısına sahip olmaları ile yakından ilgili olduğu gözükmektedir.

Birbirini takip eden tüm hizmet basamaklarının, yorgunluğa hem akut (kısa süreli ve ani gelişen) hemde akümülatif (birikimli) olarak sebebiyet veriyor olması; oluşması kaçınılmaz olan fatigue/tükenmişlik hali; kılavuz kaptanların hem gemilere inip binerlerken hem de dahil oldukları her türlü manevrada, uzun sayılabilecek süreler boyunca sarf etmek zorunda oldukları yoğun dikkat ve konsantrasyonlarının azalmasına ve dahası bilişsel kapasitelerinde azalmaya varan etkilere sahiptir.

Fatigue/tükenmişlik halinin, emniyetli kılavuzluk hizmetinin denizcilik sektörüne temel katkısı bağlamında sürecin adeta kalbinde yer alan; kılavuz kaptanların muhakeme becerilerini etkileyerek; doğru ve hızlı karar verip uygulayabilme kabiliyetlerini (ki bu kabiliyet kılavuz kaptanların en ayırıcı özelliklerindendir) ellerinden alarak; yüksek risk içeren ortamların yöneticileri konumunda olan kılavuz kaptanların performanslarını azalmasına sebebiyet vererek katastrofik sonuçlar doğmasına neden olacağı için konunun bütüncül bir bakış açısı ile ele alınması kaçınılmazdır bir ihtiyaçtır.

(“ https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/HumanElement/Documents/1014.pdf )

Pilot çarmıhlarının doğru şekilde yapımı ve donatımı 

Pilot çarmıhı yapımı ve donatımı belirli ilkelere tabidir. Son tahlilde doğru ve emniyetli bir sonuç elde etmek şu silsilenin düzgün yorumlanması ve iyi işlemesi ile ilgili olarak gözükmektedir:

1- Kural: SOLAS Bölüm 5 kural 23

2- Yönerge: IMO Res 1045(27)

3- Standartlar: ISO 799-2004

4- Uygulama: ISM Kod

Kılavuz kaptan almaları muhtemel bir sefere bağlanmış bütün gemilerin ait oldukları işletmelerin SMS (Safety Management System) esaslarına göre işletildikleri malumdur.

SMS’in etkin işlerliğinin; işletmeler arasındaki temel farklar minvalinde oldukça belirleyici olduğunu söylemek sanırım pek yanlış olmaz.

İşletme safhasında izini takip edebildiğimiz bu silsilenin gemilerin inşa safhalarına ne kadar sirayet edebildiği tartışılabilir olsa da inşa safhası klas kuruluşlarının kontrol ve denetimi altındadır.

IMO Resolution A.1045(27)’nin “General” başlıklı ilk maddesi; kılavuz kaptanların transfer emniyet sürecinin, gemilerin dizayn safhalarından başlamasının en doğru yaklaşım olduğunu ifade etmektedir. Çünkü emniyetli bir transferin gerçekleşebilmesi için geçiş yolağının özel olarak bu emniyetli geçişe hizmet edecek şekilde dizayn edilmiş olması gerekmektedir.

Emniyetli kılavuz kaptan giriş ve çıkış yolağı standartları pilot çarmıhının emniyetli donatımı ile de ilgilidir ve Solas Bölüm 5 Kural 23’e göre temel olarak şu kavramlara göre sağlanır:

• Gemilerden çıkan her türlü atıktan etkilenmeyecek bir yerde mümkünse geminin olabildiğince orta kısmına (vasatına) yakın bir yerde olmalıdır,
• Geminin düz bordasına denk gelmelidir (kruza denk gelmemelidir),
• Pilot botunun gemiye emniyetle yaslanmasını ve çarmıhın gemi bordasına tam olarak yaslanmasını engelleyecek yapılardan arınık olmalıdır, (gemilerin çoğunu çevreleyen sabit usturmaça kuşaklarının çarmıhların donatıldığı yere denk gelen kısımlarının en az 6mtr boyunca düz güverte oluşturmak üzere bu kuşaktan muaf olmaları gerekmektedir)
• Gemilerin her iki tarafında da mevcut olmalıdırlar,
• Gemi güvertesine ayak basılan yerde parampet varsa bu giriş iyi sabitlenmiş küpeşte merdiveni ile yapılmalıdır,
• Gemi güvertesine ayak basılan yerde lumbar ağzı (bordadaki kapı) varsa bu kapının kapağı dışarıya doğru açılmamalıdır,
• Gemi güvertesine ayak basılan yer engellerden arınık olmalıdır,
• Gemi bordasının çarmıh ile buluştuğu yerde son çıkış hamlesinin dengeli bir biçimde yapılabilmesi için sağlı sollu iki adet iyi sabitlenmiş puntel bulunmalıdır (iyi sabitlemek kaydıyla bunlar seyyar olabilir),
• Pilot çarmıhlarında kullanılan halatlar her iki tarafta da ayrı ayrı eksiz tek parça olmalıdırlar ve  belli evsafta olmaları ve yanal olarak birbirleri arasında belirli (en az 400mm) mesafede olmaları gerekir, (kesilme kuvvetleri en az 24kilo Newton, yapıldıkları malzemenin de güneş ışığı dahil dış etkenlere belirli bir dayanımı ile kaplamasız olarak rahat tutulabilir şekilde en az 18mm çapında olmaları gerekir)
• Kullanılan basamakların sert bir ağaçtan özürsüz ve yekpare olmaları, yatay olarak birbirlerine paralel olmaları ve aralarında hepsinde belirli eşit bir mesafenin (310mm-350mm arasında) koruması gerekir,
• Pilot çarmıhlarının tırmanış esnasında kendi çevrelerinde dönmelerinin engellenmesi gerekmektedir, (bunu sağlamak için en az 180cm boyunda ve en fazla 9 basamakta bir -ilki 5.basamak olmak üzere- uzun basamaklar yerleştirilmelidir)
• En alttaki 4 basamağının lastik basamak olması gereklidir,
• Çarmıhların gemi güvertesine bağlandıkları noktalar direk gemi güvertesine tutturulmuş (strong point) en az çarmıhın yan halatı kadar kesilme kuvvetine sahip (24kN) kuvvet noktaları olmalıdır,
• Pilot çarmıhı ile en az 1,5mtr en fazla 9mtr tırmanılır, deniz seviyesi ile çarmıh üzerinden gemiye giriş-çıkış yapılan nokta arasındaki mesafenin 9mtr yi geçtiği durumlarda bir borda merdiveni devreye sokulur ve bu merdiven pilot çarmıhı ile kombine şekilde kullanılır, bu merdivenin de yatay ile yaptığı açı 45^o ‘den büyük olamaz ve böyle bir merdiven kullanılırsa bu merdivenin alt tavasının deniz seviyesinden yüksekliği 5mtr’den az olamaz,
• Kombine merdiven kullanılan bir borda merdiveninin alt tavasının tabanında bir kapak olur (trapdoor) ve pilot çarmıhı bu kapaktan sarkıtılırsa bu açıklık en az 750mmx750mm ölçüsünde olur ve kapağı yukarı doğru açılır,
• Kombine merdivenlerde elle tutunacak yapılar borda merdiveninin üst kısmındaki en az 2mtr’lik yüksekliğe kadar devam eder,
• Pilot çarmıhları eğer özel tambura sarılı şekilde muhafaza ediliyor ise çarmıhın bu tamburdan direk hizmete alınası ile ilgili özel kurallar mevcuttur.

Solas Bölüm 5 Kural 23’te yer almayan ama iyi denizcilik ilkeleri çerçevesinde yorumlanıp uygulanması gereken önemli bir nokta vardır : pilot çarmıhlarının bordadan dışarı sarkıtıldığı yerin çoğu zaman güverte sacı ile borda sacının birleşim yerine denk gelen bu kenar bölümünün yapısal şeklinin yuvarlatılmamış şekilde bırakılması; pilot çarmıhlarının sürekli bu keskin sac kenarlarına gelen yan halatlarının bir süre sonra güneş ışığı ve deniz suyunun da aşındırıcı etkileri ile birleşip kılavuz kaptanların tırmanışları esnasında ansızın kesilip kopmalarına neden olmaktadır.

Bu menfi durumun önüne geçebilmek için çarmıhların bordadan çıktıkları yerlerin halat loçalarında olduğu gibi yuvarlatılmış bir formda olması çarmıhların taşıyıcı yan halatlarının zaman içinde aynı yerden deforme olup ansızın kopma ihtimallerinin önüne geçecektir. Kılavuz kaptan alıp vere noktalarının iyi yorumlandığı gemilerde bu yuvarlatılmış kenar formu sağlanmaktadır. Bu tür bir forma sahip olmayan gemilerin de ilk tersane periyotlarında kılavuz kaptan transfer emniyeti bağlamında hem tam bir yapısal uygunluk sörveyinden geçirilmeleri hem de bulunabilecek diğer eksiklikler ile birlikte bir pilot çarmıhı loçasına sahip hale getirilmeleri mümkündür.

Fotoğraf-4- Yuvarlatılmış bir borda çıkışı-çarmıh loçası

Pilot çarmıhları donatılırken uyulması hayati olan iki adet temel prensip vardır:

• Pilot çarmıhları gemi bünyesine sağlam şekilde tutturulmuş emniyetli yük taşıma kapasiteleri en az tek bir yan halat kadar olan (ki bu yük 24kN-1kN=101,97kg- yani 2,45ton) olan kuvvetli noktalara sabitlenmelidirler (strong points),
• Pilot çarmıhları bu kuvvetli noktalara sabitlenirken kesilme kuvveti en tek bir yan halat kadar olan manila halatlar bosa olarak kullanılarak uygun bağ (Rolling hitch-beden bağı veya barbarişka bağı), kullanılarak direk yan halatlardan bağlanıp tüm yük tamamen ve sadece yan halatlara verilmelidir.

Bu iki temel prensip pilot çarmıhı donatımının can alıcı noktalarıdır. Asıl yükün doğru taşıyıcı noktalara verilmemesi pilot çarmıhlarını yapıldıkları emniyet limitlerinin altında iş görmelerine sebebiyet verecektir. Örnek vermek gerekirse:

Çarmıh donatımında sıkça karşılaştığımız D-kilit kullanımı; çarmıha binen yükün yan halatlara değil basamak kenarlarına ve marsepetlere binmesine neden olmakta ve çarmıhın taşıma kapasitesini dramatik şekilde 800N (basamakları tutan façuna gırcalasının olması gereken min kesilme kuvveti) mertebelerine düşürmektedir. 800N, ikişer kat olarak dönen çarmıh yan halatlarının ulaştığı 48’er kN ve uygun bağlamada her biri en az 24’er kN olan ve yan halatların yükünü direk üzerlerine alan manila veya muadili bosa halatarının sağlayacağı taşıma kuvvetinin en az 3’te birine düşürmektedir ancak D-kilitler çarmıh bünyesine tam olarak sabitlemedikleri için takıldıkları noktalarda çarmıh bünyesinde ek deformasyon oluşturmaktadırlar (bu konuda mevcut iki değerli çalışma bulunmaktadır: Emekli Kılavuz Kaptan büyüğüm Kapt.Sedat Tenker’in hazırlamış olduğu makale:  Kılavuz Kaptanların gemilere transfer emniyeti sağlanabilecek mi? – Denizcilik Dergisi  ve Southampton Üniversitesine İMPA tarfından yaptırılan D-Shackle kullanımının sakıncaları hakkındaki rapor:  “https://www.marine-pilots.com/file/dynamic/?token=s7YNZAX3rgtfQMh6AfaFNJlnvmmBZO8JrQFev8oc0hVV3ST2co3urh_RhaVdo7EzMv3ucdDTgaMx2eG4k6KAMQ)

Pilot çarmıhları sertifikalı şekilde üretilmeli ve yıpranan parçaları kurallara uygun şekilde sınırlı miktarda (en fazla iki basamak) değiştirilmelidir. 30 ayda bir ISO 799-2019 uyarınca teste tabi tutulmaları ve çarmıhların ilgili testleri geçmeleri halinde kullanılmaya devam edilmeleri gerekmektedir.

Aşağıdaki fotoğraflarda iyi veya iyiye çok yakın örnekleri göstermeyi amaçladım. İlgili fotoğrafın alt kısmında varsa çarmıhın eksiğini ve hikayesini yazdım.

Fotoğraf-5- Kullanılan sabitleme halatları manila olsaydı belki de ideal çarmıh donatısı olurdu.

Fotoğraf-6

Fotoğraf-7- çoğu gemide çarmıhın en alt basamağına bağlanıp çarmıhın pilot botunun güvertesine rahat alınmasını amaçlayan geri alma halatının doğru bağlama şekli.

Fotoğraf-8 Barberişka yada beden bağı dediğimiz,bağlama şekli itibariyle tüm yükü yan halatlara verebilen ve bağlandığı bedende sıyrılıp kaymadan durabilen doğru pilot çarmıhı bağı çeşidi.

Fotoğraf-9 – usturmaça kuşağının ara verilmiş kısmının 6 metre olması gerekiyor.

Fotoğraf-10- minimum yükseklikteki çarmıha güzel bir örnek

Fotoğraf-11- çarmıhın yükü barbarişka bağı ile bedene ve radansalı bosa halatları ve D-kilitle ana güvertedeki mapaya (strong point) verilmiş ve çarmıh bordadan yuvarlatılmış yüzey üzerinden atılmış.

Fotoğraf-12

Fotoğraf-13- Fotoğraf 8’de belirtildiği üzere 2008 yapımı olan bu gemide kuvvetli noktalar Res1045(27) uyarınca en az 91,5cm içeriye çekilseydi tamburda olan bu çarmıhtan tırmanan kılavuz kaptanlar gerekirse dengelerini sağlamak üzere çarmıhın geminin güvertesinde kalan kısmına da tutunabilecekler. Bu durum benim tarafımdan gemi kaptanına izah edildi ve gemi kaptanı da bu yapısal revize ihtiyacından ilk tersane periyodunda yapabilmek üzere işletmesine yapacağı “SMS Master Review” da bahsedeceğini belirtmiştir.

Fotoğraf-14- Doğruya çok yakın bir pilot çarmıhı donatısı

Fotoğraf-15- Ancak görüldüğü üzere kullanılan bağ amacından uzak. Durum benim tarafımdan gemi kaptanına izah edilmiş ve doğru bağın nasıl olması gerektiği gösterilmiştir, gemi kaptanında doğru bağın kullanılmasını sağlayacağını belirtmiştir.

Fotoğraf-16

Fotoğraf-17- Fotoğraf 13 ile birlikte doğru bir çarmıh donatısı. Gemi 2014 yapımı olmasına ve çarmıhı tamburda saklanan tip olmasa da kuvvet noktalarının güverte içine doğru (91,5cm olabilir) alınması belki de iyi denizcilik adına (fort he sake of good seamanship) daha emniyetli olabilirdi.

Fotoğraf-18- Farklı bir yorum olarak taşıntı tavasının tabanına konulmuş bir kuvvet noktası güverteye çıkışta daha fazla tutunma mesafesi sağlamıştır.

Not: Fotoğraf 1 Telescoping-Gangway-2.jpeg (800×600) (skidsolutions.com) sitesinden alınmıştır. Fotoğraf 2 kendi şahsi arşivimden alınmıştır. Fotoğraf 3 acfa5a639997bf01153247530d263e44.jpg (1181×822) (pinimg.com)  sitesinden alınmıştır. Fotoğraf-4 M/V Nara’da (year of built:2004) benim tarafımdan çekilmiştir. Fotoğraf 5,6,7,8,9,10 “ https://pilotladdersafety.com/wp-content/uploads/2021/03/Pilotladdersafety-ver-2-mrt-2021.pdf” sitesinden alınmıştır.

Fotoğraf 11,12,13 M/V Emerald Leader’da (year of built:2008), , Fotoğraf 14,15 M/T Swan Dignity’de (year of built:2017) , Fotoğraf 16,17 M/T T.Fatma’da (year of built:2014) , Fotoğraf 18 M/V Hendrik S’de (year of built:2001) benim tarafından çekilmiştir.

Fall Arrester Çözüm müdür?

Türkçede düşüş durdurucu olarak adlandırabileceğimiz ve arabalardaki emniyet kemerlerindeki sistemin bir benzeri olan bu düzenekler gemiye biniş ve inişlere her ne kadar kontrolsüz düşmelerin önüne geçebilecekmiş gibi bir izlenim verse de gerçekte durum böyle değildir.

Bu düzeneklerin kılavuz kaptanların gemilere biniş ve inişlerinde genel geçer bir kullanıma tabi tutulmalarının temel iki sakıncası vardır:

1- kılavuz kaptan transferleri her ikisi de bağımsız olarak hareket halinde olan iki deniz aracı arasında gerçekleşmektedir. Söz konusu bu düzeneklerin sabit ucunun gemilere diğer ucu olan hareketli kısmının da kılavuz kaptanlara (body harness gereksinimi de atlanmamalıdır) bağlı olmaları öngörülmektedir. Burada çok hayati olan şu husus dikkatlerden kesinlikle kaçmamalıdır ; kılavuz kaptanların botlarına inişleri ve bottan çarmıha geçişleri bir çok zaman ani ve çabuk bir hamle ile olmaktadır ve bu öngörülen düzenekler bilerek yapılan ani bir hamle ile istem dışı yapılan düşmeleri ayırt etme kabiliyetine sahip olmadığı için de son derece uygunsuz bir anda kendini kilitleyecek ve kılavuz kaptanın kendisini düzenekten emniyetle ve rahatlıkla ayırması mümkün olamayacaktır ve ayrı ayrı hareket eden iki deniz aracının arasında gemiye bağlı olarak istemsiz bir harekete maruz kalacaktır. Bu riskin emniyeti artırma perspektifi içerisinde alınması imkânsız bir risk olduğu açıkça görülmektedir.

Fotoğraf-19-Fall arrester/düşüş durdurucu ekipmanın bileşenlerine örnek

(R.17ddf8ad3e553722bf5887d2a88b436d (340×257) (bing.com))

2- IMPA istatistiklerine yansıyan kadarıyla pilot çarmıhlarının %20’si sorunlu bulunmaktadır. Görece daha basit bir eçhize olan pilot çarmıhlarının bakım, tutum ve donatımında dahi ciddi sorunlar yaşanırken böylesi hareketli hayati parçaları olan ve gemiye bağlanma yerinin ayrı bir özenle seçilmesi gereken bir düzeneğin genel geçer kullanımda saatli bir bombaya dönüşmesi kaçınılmazdır.

Düşüş durdurucu (fall arrester) düzeneği ile ilgili IMPA’nın görüş yazısı aşağıdaki linkten okunabilir.

 https://www.impahq.org/sites/default/files/2021-07/Use%20of%20fall%20arresters%20by%20maritime%20pilots.pdf

Ekler:

1-MSC/Circ.568/Rev.1- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 23.02.1995:

2-MSC/Circulsr 773- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 02.01.1997 :

3-MSC.1/Circulsr 1428- Pilot Transfer Arrangements – Required Boarding Arrangements for Pilots (Poster) , kabul tarihi: 28.05.2012:

4-MSC 104/15/35 – Comments on document MSC 104/15/23

Kaptan Deniz ATICI/ Kılavuz Kaptan- denizatici464@yahoo.com