Korsanlık ve COVID-19 konusuna tekrar döneceğim. Ama gelin once tarih boyunca denizciliğe zorunlu getirilen tedbirlerin ardında yatan gerçeklere bakalım.

19’uncu yüzyıl başlarına kadar gemilere yapılan yüklemeler tamamen gemi sahibinin veya kaptanın insiyatifine bırakılan bir husustu. Bunun sonucu olarak 17 ve 18 YY’larda alabora olan gemilerde hayatini kaybeden denizcilerin haddi hesabi yoktu. Herkesin korkulu ruyasıydı. Bu durum güneyde Venedik Cumhuriyeti, Kuzey Avrupa’da ise Hanseatik Ligine üye devletler tarafindan alınan tedbirlere kadar devam etti. Bu tedbirlerin başında, Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping tarafından 1835 yılında yürürlüğe sokulan aşırı yüklemeyi engelleyen freeboard ve ambar derinliği arasindaki ilişkiyi belirleyen kurallar gelir. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu (Merchant Shipping Act ) 1876 yılında Load Line uygulamasını İngiliz gemilerine zorunlu kıldı. Ancak tam uygulama 1894’de Plimsol Line’in kabulu ile başladı ve 1930 sonrada 1966 Load Line konvansiyonları ile de uluslararası arenada kabul gördü.

Denizcilik tarihine adını yazdıran diğer riziko ise denizde catışmalardır. Tarih boyunca çatışmalar sonucu hayatını kaybeden denizcilerin sayısı küçümsenmeyecek derecede çoktur. Catışmalara ilk tedbirler 18’inci yüzyıl başlarında gemi insa alanında başlamış, kayda deger ilk tedbir ise 1850’lerde sac gemilere getirilen catışma perdesi ve makine dairesi perdesi (Collision Bulkhead & Engine Room Bulkhead) zorunlulugu olmustur. Bilahare getirilen seyir fenerleri ve isaretleri zorunlulugu 19’uncu yüzyılın ikinci yarısında önem kazanmış ve 1911 Deniz Konvansiyonlari Kanunu ( Maritime Conventions Act ) ile rafine bir hal almıştır. Zamanla değisen şartlara ayak uyduran çatışma kuralları nihayet 1977’de uygulamaya sokulan 1972 Catışma Konvansiyonu ( 1972 Collision Convention ) ile günümüzdeki halini almıştır.

1912 yılında batan Titanik’in getirdiği Solas

Göreceğiniz üzere denizde rizikolari asgariye indirebilmek için sürekli bir takım kanunlar, yaptırımlar ve uluslararasi konvansiyonlar devrede olmuş ve bu tedbir konusu hicbir zaman keyfe keder olmamıştır. Bunlara ek olarak yangın ve ekipmanlar ile ilgili alınan tedbirler tahtında DENİZDE CAN EMNİYETİ’ni saĞlayan SOLAS 1914 ve 1929 Konvansiyonlari başta gelmektedir. Bir çoğunuzca malum olduğu üzere ilk SOLAS konvansiyornu 1500 kişinin hayatini kaybettigi Titanic olayından sonra uygulamaya konulmuştu. Yine SOLAS tahtında mürettebatın eğitimi ve ehliyetlendirilmesi de ele alınmıştır. Alınan tedbirlerin ve önlemlerin sonuncusu ise halen uygulamada olan ISM kodlarıdır.

Denizde standardları, egitimi, can ve mal guvenligini arttıracak yukarıda saydığım, önlemlerin  hepsinin ortak bir yani var. Her biri Bayrak Devletleri tarafindan yaptırımlarla korunan ve klas müesseseleri, liman başmanlıkları gibi kurumlarca takip edilen kanunlar veya kurallardir. Yani hiçbiri endüstrinin kendine bırakılmış hususlar değillerdir. Benzeri uygulamalar yavaş yavaş korsanlıga karsi alınan tedbirlerde de görülmeye başlanıyor. Son yıllarda ticari gemilerin karşılaştığı en tehlikeli rizikolarin başında korsanlik ve silahli soygunlar gelmektedir.  Ozellikle Somali açıkları, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Oman Denizi, Hindistan sahilleri, Seychellere kadar uzanan bölgeyi, daha Dogu’da Endonezya, Malacca Boğazı, Malezya ve Bangladeş’e kadar uzanan bölgeyi, Batı Afrika’da ise Gine Korfezi’ni  etkisi altına alan korsanlara karşı ticaret gemilerini korumak uzere  Avrupa Birligi , NATO ve bircok ülkeye baglı savaş gemileri gorevlendirilmiş durumda. Devletler tarafindan alınan bu tedbirlerin yanısıra armatorler de kendi adlarına çesitli koruyucu tedbirler almaya yönlendirlidiler. Bu dogrultuda sigortacıların da baskısı ile gemilerde dikenli tel, silahli koruyucu, citadel bulundurulması standard bir uygulama haline gelmis ise de bu uygulamalar uluslararası kanun ve konvansiyonlar ile bağlayıcı bir hale henüz getirilmemistir. 2019’un başlarında uluslarasi denizcilik cevreleri deniz korsanlığının artık sonuna gelindiğine ikna olmus üzereyken 2020’nin ilk 3 ayında bir önceki yıla oranla korsan saldırılarında yüzde 24’luk bir artışı görmek bu beklentileri durdurmus ve alınması gereken tedbirlerin aynen devam ettirilmesi gercegini vurgulamıştır.

Deniz korsanlığına özendirilmemeli

Korsanlığın hayat bulduğu ülkelere göz atacak olursak bunların ekonomik sıkıntı içinde, fakir ve zayıf hukümetler tarafından yönetilen, kaçak silah ve uyusturucu ticaretinin kol gezdigi ülkeler oldugunu görmekteyiz. Bu bölgelerin bazılarında Korona salgınına yoğun bir şekilde rastlanmamasina ragmen (bu durumu yeterli test imkanlarının bulunmamasına da baglayabiliriz) virüsun yayılmaya başladığını emareler ile görmekteyiz. COVID-19 bu ülkelerde gittikce yayılmaya başladığında kolluk kuvvetleri ve yetkililer dikkatlerini denizden cekip karaya, daha dogrusu hastane odaklı gelistirmeye baslayacaklardır. Bu da deniz korsanlığının önünü açıp tekrar denetimsiz bir hale getirecektir. Diğer taraftan, salgının gemi personelinin de hayatini zorlaştırdığı, personel değisikliklerinin arzu edildiği gibi yapılamaması, gemide vukubulan bir hastalığın tüm gemiyi etkiliyeceği ve geminin savunmasının zayıflayacağını söylemek sanırım yersiz olmaz. Yavaşlayan dünya ticaretinin gemi navlunları üzerindeki olumsuz etkileri her geçen gün Running Cost ve OPEX’ler üzerinde yansımalarını göstermektedir. Bunun sonucu işletmecilerin silahlı koruyucu gibi maliyetli olan tedbirleri kısıtlamaya gideceklerini varsayabiliriz. Kısacası gemiler korsanlar için daha bir kolay erişiliebilir hedefler olacaklardır. Artan saldırı verilerine ragmen korsanlık girişimleri hala bundan 10 yıl öncesi rakamlarından çok daha geride ancak dünya ticaretindeki gerileme fakir ülkeleri daha da fakir hale getirecek ve daha kolay hedefler haline gelen gemiler denizlerde seyrederken umutlarını yitirmiş bir çok grup tekrar deniz korsanlığına özenti duyacaktır.

Geçmişten edindiğimiz tecrübeler ve alınan dersler korsanlığa veya silahlı soygun ve saldırılara karşı uluslararası kuralların ve yaptırımların getirilmesi gerektiğini bize bir kez daha hatırlatmaktadır.  Buz bölgelerinde sefer yapan gemilerin özel insa edilmeleri ve bu durumun klas müesseseleri tarafından ciddi bir şekilde takip edildiği gibi, özellikle korsanlar tarafından yoğun olan bölgelerde seyir eden gemilerin de ona gore insa edilmeleri, personelin uluslararası konulacak normlara göre eğitilmeleri ve bu durumların da klas müesseseleri ve bayrak devletleri tarafından kontrol edilmesinin ve bir takım yaptırımlara bağlanmasının önemine bir kez daha değinmek istedim.

ARET TASCIYAN