DENİZ SİGORTALARINA GENEL BAKIŞ… Aret Tasciyan deneyimiyle

Eser: İLKFER Denizcilik Müzesi

Tam Ziya Deniz Kazaları Oranı Düşüyor

Son 10 yıl zarfında vuku bulan tam ziya sayısı 876. Ortalama yıl başına düşen tam ziya sayısı 88 demektir. 2020 yılında tam ziya sayısının 49 olduğunu düşünürsek 2020’de tamı ziya ile sonuçlanan deniz kazalarının son 10 yılın ortalamasına oranla yarı yarıya düştüğünü görüyoruz. Deniz trafiğinin ve limanların çok yoğun olduğu ve bunun yani sıra genellikle yaşlı gemilerin çalıştırıldığı Çin, Endonezya, Filipinler, Doğu Akdeniz, Kore, Karadeniz gibi bölgeler son 10 yıldaki tam ziyaların %50’sine mekan olmuş (437 tam ziya). Dünya genelinde hasarların ve tam ziyaların belirli bir düzeyde seyretmesine rağmen kuru yük gemilerindeki tam ziya artışları dikkati çekmektedir. Analizler, son 10 yıl zarfında kuru yük gemilerindeki tam ziya olaylarının toplam tam ziyaların %40’ını oluşturduklarını göstermektedir. Bu tam ziya olaylarının daha da derinine indiğimiz zaman, aynı dönem içinde vuku bulan tam ziyaların, %54’ünün batma ( elverişsiz hava şartları, çatışma ve makine arızaları nedenlerin başında gelmektedir). %20’sinin karaya oturma ve %11’in de yangın infilak sonucu olduğunu görüyoruz. Bu üç hasar nedeni, toplam tam ziya olaylarının 85%’ini oluşturmakta.

2020’de tam ziya hasarları 2019’a oranla pek bir değişim göstermemesine rağmen, rapor edilen toplam hasarlarda %4’lük bir düşüş olduğu izlenmekte. Sigorta’ya yansıyan toplam deniz kazaları 2,818’den 2,703’e gerilemiş ama makina hasarları %40 ile hasar nedenlerinin başını çekmeye devam etmektedir. Son 10 yılda rapor edilen 26,000 deniz kazasında lider 9,334 ile makine hasarları iken 3,288 adet ile çatışma olayları ikinciliği korumaktadır. Mayıs ayında bir yangın ve infilak sonucu tam ziya olan 2021 inşa X-Press Pearl konteyner gemisi de ciddi boyutlardaki çevre, kargo ve tekne hasarları ile bu zincirin içinde yerini almaktadır. Mart 2021’de Süveyş Kanalında karaya oturarak kanalın 7 gün sureyle kapalı kalmasına neden olan Ever Given konteyner gemisi ise sigorta tarihinin en büyük umumi avarya hasarlarından birine neden olmuş olacaktır.

Direkt ilgisi olmasa da koronavirüs salgını

Her ne kadar da Deniz Ticareti ve Deniz Sigortacılığı ile doğrudan bir ilgisi yok gibi görünüyor ise de Covid 19 pandemisinin Deniz Sigortacılığına ve Deniz Ticaretine etkisine değinmeden geçemeyiz. Covid Pandemisinin Dünya Ticareti üzerindeki olumsuz etkisi, Deniz Ticaretinde korkulduğu kadar hissedilmedi. Clarksons verilerine göre Covid nedeniyle Deniz Ticareti 2020 yılında 3.6% gerilemiş ancak 2021’de Covid devam etmesine rağmen 2019’un dahi önüne gecen bir gelişme göstermiştir. Covid-19 nedeni ile özellikle Cruise gemilerinin kasırgaya açık Florida ve Karayibler’de uzun bir süre lay up halinde beklemeleri her ne kadar tekne sigortacıları nezdinde korkulu bir risk birikimi oluşturmuş ise de, Covid-19 pandemisinin tekne/makine sigortacılarına doğrudan kayda değer bir zararı dokunmamıştır diyebiliriz. Aynı şeyi maalesef PandI sigortacıları için söyleyemiyoruz. Pandi kulüpleri oldukça yüksek miktarlarda mürettebatın Covid’e yakalanması sonucu vuku bulan masraflar ve tazminatlar ile karşılaşmış, Cruise gemilerinde sefer iptalleri sonucu yolculardan gelen tazminat davaları ile karsı karsıya kalmış, limanlardaki yoğunluk nedeni ile geciken tahmil tahliye işlemleri sonucu bozulabilen mallar (Perishable Goods) ile ilgili ciddi Cargo tazminatları ödemek zorunda kalmışlardır. Ancak bu konuda son sözü maalesef henüz söyleyemeyiz zira deniz sigortacılığı uzun kuyruklu bir olgudur, hasarların oluşması ve sonuçlanması genelde yıllar alır. Bu yüzden en azından 2021 yılının sonunu bekleyip görmemiz daha gerçekçi olacaktır.

Çin faktörü…

Görüldüğü gibi, ticari olarak da pandemiden olumsuz etkilenen deniz sektörlerinin başında Cruise gemileri, taşıt gemileri (Car Carriers) ve tankerler gelirken , Konteyner ve kuru yük gemilerinin krizi atlatıp artıya geçmesi fazla sürmedi. Artan talep ve kısıtlı kalan arz nedeniyle özellikle Pasifik hatlarında konteyner navlunlarında 400%lere varan artışlara şahit olduk.**

Pandeminin ilk günlerinde daralan dünya ekonomisi doğal olarak taşıma sektöründe de geçici bir kriz yaratmıştı ancak bu daralma 2020’nin ikinci yarısında beklenmedik bir şekilde kendini aşmış ve tüketim trendlerindeki değişiklikler, yasaklamaların gevşemesi, tüketim toplumlarından gelen ciddi düzeydeki talep artışları konteyner taşımacılığını canlandırmış ve konteyner navlunlarının ciddi oranlarda artmasına neden olmuştur. Dünya genelinde, özellikle Asya ve Uzak Doğu limanlarında bos konteyner sıkıntısı yaşanmaktadır, çünkü limanlardaki yoğunluklar nedeni ile ABD ve Kuzey Avrupa limanlarında biriken bos konteynerler uzak Doğudaki yükleme limanlarına zamanında döndürülemiyor ve ihracat yüklemelerinde ciddi sıkıntıların ve gecikmelerin yaşanmasına neden oluyor. Bu nedenle Çin’de ciddi sayıda yeni konteyner siparişi verildiği rapor edilmektedir. Korkum, piyasalar normale döndüğünde bu yeni sipariş edilen konteynerler de devreye girmiş olacak ve arz / talep tersine dönecektir. Bu senaryoları geçmişte yeni gemi siparişlerinde yasamıştık. Konteyner piyasalarındaki bu olumlu gelişmeler 2020 sonlarından başlayarak 2021 de kuru yük taşımalarını da olumlu bir şekilde etkiledi. Zirai ürünlere, kömür, demir cevheri ve dökme olarak taşınan diğer tur hamulelere olan talep artışları kuru yük piyasalarında da ciddi navlun artışları yarattı. Konteyner ve kuru yük piyasalarındaki bu olumlu gelişmeleri maalesef tanker taşımalarında görememekteyiz, halen devam eden petrol taşımalarındaki daralma Tanker navlunlarında olumsuz sonuçlar verecek derecede düşüşler yaratmış ve tanker armatörlerini zor durumda bırakmıştır.

Kapasite daralması deniz sigortacılığını etkiledi

Tekne & Makine Sigorta piyasalarında üç yıl önce yaşanan ciddi derecedeki kapasite daralması, rekabetin azalmasına ve sonuç olarak sigorta primlerinin artmasına neden olmuştu. Bu olgu Deniz Sigortacılarının ortalamada 20 yıla varan zarar etme surecini sonlandırmış ve özellikle tekne sigortacıları grafiğin pozitif yönünü görmeye başlamışlardı. 2019’a kadar ardı kesilmeyen hasarlar ve anlamsız bir rekabet sonucu yaratılan düşük prim düzeyleri deniz sigorta sektörünü çöküntüye uğratmıştı. Bu yanlış gidişe son verebilmek için devreye giren Lloyd’s of London aldığı bir yönetim kararı ile zarar eden sendikaların riziko kabul etmeye devam edemeyeceklerini açıklayarak piyasadaki anlamsız rekabete son vermişti. Sonuç iki yıl zarfında kendini göstermiş ve belli başlı sendikalar bilançolarını kırmızıdan yeşile çevirebilmişlerdir. Birkaç örnek vermek gerekirse;

İskandinav piyasasından Norwegian Hull Club 2019’da $ 203 Milyon prim geliri ile $ 2,4 Milyon zarar yazarken bunu 2020’de $ 230 Milyon prim geliri ve $ 34,8 Milyon kara çevirmiştir. Londra Piyasasından Beazley Sendikası ise 2019’da $ 176,3 Milyon Prim geliri ile $ 8,1 Milyon kar ederken, 2020’de $ 194,1 Milyon prim geliri ile $ 43,1 Milyon kar yazmıştır. Primlerdeki artışlar cüzi görünmektedir. Ancak 2020 ve 2021’in büyük bir kısmında lay up’da olan nerede ise tüm Cruise Filolarinin lay up prim iadesi aldığını düşünürsek, prim artışlarının önemini daha iyi anlamış oluruz. Piyasalardan edinilen verilere göre prim artışları belli bir düzeye oturmakta ve artışların sona ermek üzere olduğu anlaşılmaktadır. Piyasaya yeni giren oyuncular akli selim ile davranıp bilinçsiz bir rekabet ortamı yaratma yoluna gitmezler ise sigorta primleri sağlıklı bir düzeye oturur ve armatörlerimiz de acemi sigortacıların yarattığı iniş çıkışlardan kurtulup bütçelerini daha sağlıklı bir şekilde organize edebilirler.