Karadeniz, Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı’nda deniz ticaretinin karşı karşıya olduğu artan riskler
2026 yılı itibarıyla üç bölge, değişen bu risk ortamının başlıca odak noktaları hâline gelmiştir: Rusya-Ukrayna savaşından etkilenen Karadeniz ve Azak Denizi; Husi saldırılarının ticari deniz taşımacılığını tehdit etmeye devam ettiği Kızıldeniz-Babülmendep koridoru ve dünya enerji ticaretinin stratejik açıdan en önemli geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı.
KARADENİZ
Rusya-Ukrayna savaşı başladığında denizcilik sektörünün başlıca endişeleri limanların kapanması, mayınlar ve Ukrayna limanlarında mahsur kalan gemilerdi. Bugün ise riskin niteliği önemli ölçüde değişmiş durumdadır. Ticari gemiler, limanlar ve ihracat terminalleri artık füze ve drone saldırılarından doğrudan veya dolaylı olarak etkilenebilmektedir.
Temmuz 2026’da Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Karadeniz ve Azak Denizi’nde ticari gemileri etkileyen saldırılardaki artışı kınamış ve ticari deniz taşımacılığının jeopolitik çatışmaların hedefi hâline gelmemesi gerektiğini vurgulamıştır.
En ciddi örneklerden biri Golden Leo olmuştur. Reuters’a göre, Chornomorsk’tan mısır yüküyle ayrılan gemi 19 Temmuz’da saldırıya uğramıştır. Dokuz gemiadamı hayatını kaybetmiş ve gemi daha sonra Odesa açıklarında batmıştır.
Aynı dönemde Novorossiysk’e yönelik Ukrayna saldırıları, önemli Rus limanları ve tahıl terminallerindeki operasyonları etkilemiştir. Bu nedenle mevcut risk ortamını artık tek taraflı değerlendirmek mümkün değildir. Rus ve Ukrayna limanlarıyla bağlantılı ticaret, geminin bayrağı veya milliyetinden bağımsız olarak giderek daha karmaşık operasyonel, güvenlik ve sigorta değerlendirmeleri gerektirmektedir.
Bu gelişmeler küresel tahıl ticaretini de doğrudan etkilemektedir. Karadeniz, tahıl ihracatının başlıca çıkış noktalarından biri olmaya devam ettiğinden, liman operasyonlarındaki kesintiler veya armatörlerin bölgeye gemi göndermekte isteksiz davranması navlun oranlarını, sigorta maliyetlerini ve nihayetinde gıda fiyatlarını etkileyebilir.
KIZILDENİZ
Kızıldeniz’deki Husi saldırıları, küresel denizcilik rotalarını yeniden şekillendiren en önemli faktörlerden biri hâline gelmiştir.
Asya-Avrupa ticareti bakımından Süveyş Kanalı-Kızıldeniz-Babülmendep rotası, Ümit Burnu üzerinden yapılan seferlere kıyasla mesafe ve zaman açısından önemli bir avantaj sağlamaktadır. Ancak füze, drone ve insansız suüstü aracı saldırıları, armatörlerin gerçekleştirdiği güvenlik ve risk değerlendirmelerini köklü biçimde değiştirmiştir.
Temmuz 2026’da IMO, Kızıldeniz’de uluslararası deniz taşımacılığına yönelik saldırıları bir kez daha kınamış ve gemiler bölgeye girmeden önce kapsamlı risk değerlendirmeleri yapılması gerektiğini vurgulamıştır.
Tehdit Ağustos ayında daha da somut hâle gelmiştir. Reuters’a göre, 11 Ağustos’ta Babülmendep bölgesinde ticari gemi Tihamah’a gerçekleştirilen saldırıda dört gemiadamı ve iki kurtarma personeli hayatını kaybetmiştir.
Ekonomik sonuçlar ise güvenlik endişelerinin çok ötesine geçmektedir. Ümit Burnu üzerinden rota değiştiren gemiler daha uzun seferler yapmakta ve daha fazla bunker tüketmektedir. İlave seyir süresi aynı zamanda bir geminin belirli bir dönem içerisinde gerçekleştirebileceği sefer sayısını azaltmaktadır.
Daha uzun rotalar ayrıca daha yüksek emisyona, mürettebat değişim sürelerinin uzamasına, işletme sermayesi ihtiyacının artmasına ve yüklerin daha uzun süre denizde kalmasına neden olmaktadır.
HÜRMÜZ BOĞAZI
2026 yılında Hürmüz Boğazı, uluslararası deniz taşımacılığı açısından bir diğer önemli risk merkezi hâline gelmiştir.
Basra Körfezi’nin küresel enerji ticareti açısından taşıdığı önem dikkate alındığında, Hürmüz Boğazı’nda meydana gelebilecek ciddi bir aksama yalnızca bölgesel bir rota problemi olarak değerlendirilemez. Böyle bir durumun etkileri tanker ve LNG piyasalarından bunker fiyatlarına, tedarik zincirlerinden enflasyona kadar uzanabilir.
IMO, bölgede mahsur kalan gemilerin ve gemiadamlarının emniyetli şekilde bölgeden ayrılmalarını kolaylaştırmak amacıyla gönüllülük esasına dayalı bir tahliye çerçevesi geliştirmiştir. Böyle bir mekanizmaya ihtiyaç duyulması dahi mevcut risk ortamının ciddiyetini göstermektedir.
Reuters tarafından bildirilen gemi trafik verilerine göre, 18 Ağustos itibarıyla koşullar hâlâ normale dönmemişti. Ticari gemi geçişleri olağan dışı derecede düşük seviyelerde kalırken, özellikle VLCC ve LNG taşıyıcılarının hareketlerindeki düşüş dikkat çekiciydi.
Sektör bunun sonucunda alternatif operasyon modelleri geliştirmektedir. Bazı şirketler Körfez içerisindeki operasyonlarını azaltarak Fujairah ve Umman açıklarında gemiden gemiye (STS – Ship-to-Ship) transferlere daha fazla yönelmiştir. Bazı petrol akışları da alternatif terminaller ve boru hattı bağlantıları üzerinden yeniden yönlendirilmektedir.
Bu nedenle deniz taşımacılığının geleceğini giderek daha fazla “en kısa rota” değil, “en emniyetli ve sigortalanabilir rota” belirleyebilir.
İNSANİ BEDEL: GEMİADAMLARI
Tüm bu gelişmelerin merkezinde çoğu zaman yeterince dikkate alınmayan bir grup bulunmaktadır: gemiadamları.
Bir geminin yüksek riskli bir bölgeye gönderilmesi kararı karada alınan ticari bir karar olabilir; ancak bu kararın fiziksel sonuçları gemideki kaptan ve mürettebat tarafından üstlenilmektedir.
Ticari gemilerde görev yapan personel artık balistik füzeler, drone saldırıları, patlamalar, yangınlar, ciddi yaralanmalar ve ölüm riskiyle karşı karşıya kalabilmektedir. Yüksek riskli bölgelerde uzun süreli operasyonlar, mürettebat üzerinde ciddi psikolojik baskı da yaratabilmektedir.
IMO tarafından tekrar tekrar dile getirilen ilke bu nedenle özellikle önemlidir: Gemiadamları, tarafı olmadıkları çatışmaların mağduru hâline gelmemelidir.
Bu nedenle sefer risk değerlendirmeleri yalnızca geminin ve yükün finansal değerini dikkate almamalıdır. Mürettebatın emniyeti, ülkelerine geri gönderilmelerine ilişkin düzenlemeler, limanlara erişilebilirlik, acil tıbbi tahliye imkânları ve gemiadamlarının yüksek riskli bölgelere giriş konusundaki hakları karar verme sürecinin ayrılmaz bir parçası olmalıdır.
SAVAŞ RİSKLERİ SİGORTASINDA YENİ DÖNEM
Jeopolitik istikrarsızlığın en belirgin sonuçlarından biri deniz sigortaları piyasasında görülmektedir.
Standart Tekne & Makine (Hull & Machinery – H&M) ve P&I teminatları genel olarak belirli savaş, terörizm ve bağlantılı riskleri kapsam dışında bırakmakta; bu riskler ayrı savaş riskleri (War Risks) düzenlemeleri kapsamında ele alınmaktadır. Belirlenmiş yüksek riskli bölgelere giriş ayrıca bildirim yükümlülüklerini ve ek primleri tetikleyebilmektedir.
Bu nedenle Lloyd’s Market Association çerçevesinde Joint War Committee tarafından belirlenen “Listed Areas” giderek daha fazla önem kazanmıştır.
Karadeniz ve Azak Denizi ile Basra Körfezi, Umman Körfezi, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’in belirli bölümleri, sigortacıların artan jeopolitik risk değerlendirmelerinin merkezinde yer almaya devam etmektedir.
Burada önemli olan nokta, ağır jeopolitik risklerin savaş riskleri teminatının tamamen ortadan kalktığı anlamına gelmemesidir. Hürmüz krizi sırasında Lloyd’s Market Association, tekne savaş riskleri teminatının Londra piyasasında mevcut olmaya devam ettiğini teyit etmiştir.
Bununla birlikte sigortacılar, yüksek riskli bölgelere yapılacak seferleri kabul etmeden önce maruziyetlerini yeniden değerlendirebilir, teminat şartlarını değiştirebilir ve önemli miktarlarda ek prim talep edebilirler.
Mali etkiler oldukça ciddi olabilir. Reuters’a göre Kızıldeniz’deki son gerilimin ardından, Kızıldeniz’in güneyine yapılacak bazı seferlerde savaş riski prim oranları gemi değerinin yaklaşık %1–2’sine yükselmiştir. Değeri 100 milyon ABD doları olan bir gemi açısından bu durum, tek bir sefer için milyonlarca dolara ulaşabilecek ilave prim anlamına gelebilir.
Bu gelişmeler charter party müzakerelerini de doğrudan etkilemektedir. Savaş riski primlerinden kimin sorumlu olacağı, kaptanın tehlikeli bölgelere gitme talimatını reddetme hakkı, alternatif limanlar, deviation, bekleme süreleri ve mürettebat bonusları gibi konuların fixture aşamasında çok daha dikkatli ele alınması gerekmektedir.
DENİZ TİCARETİNDE YENİ NORMAL
Karadeniz, Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı’ndaki gelişmeler yalnızca geçici ve bölgesel aksaklıklar olarak görülmemelidir. Bunlar, küresel deniz ticaretinin karşı karşıya olduğu risklerin niteliğinde yapısal bir değişime işaret etmektedir.
Armatörler açısından en kısa rota artık her zaman en ekonomik rota değildir. Kiracılar açısından en ucuz gemi her zaman en güvenilir taşıma çözümü olmayabilir. Sigortacılar açısından ise yalnızca geçmiş hasar istatistikleri gelecekteki jeopolitik risklerin fiyatlandırılması için artık yeterli bir temel oluşturmayabilir.
Bu nedenle Ümit Burnu üzerinden geçen rotaların, alternatif terminallerin, boru hatlarının, gemiden gemiye transfer operasyonlarının ve farklı intermodal koridorların giderek daha fazla önem kazanması muhtemeldir.
Ancak tüm ekonomik, operasyonel, sigortacılık ve hukuki değerlendirmelerin ötesinde insan faktörü merkezde kalmalıdır. Karadeniz, Kızıldeniz veya Hürmüz Boğazı’ndaki ticari gemilerde görev yapan gemiadamları bu çatışmaların tarafı değildir.
Dünya deniz ticaretinin sürekliliğini sağlamak yalnızca gemilerin ve yüklerin sigortalanmasından ibaret değildir. Bu gemileri işleten ve üzerinde görev yapan insanların emniyeti ve refahı sistemin merkezinde yer almalıdır.
Jeopolitik riskler giderek denizlere taşınırken, denizcilik sektörünün dayanıklılığı yalnızca yükü A noktasından B noktasına taşıyabilme kabiliyetiyle değil, bunu gerçekleştirirken üstlenilen riskler ve ortaya çıkan insani bedelle de ölçülecektir.
KAPTAN DEHA AYDIN– Esenyel & Partners
