HAYATTA KALMAK TEMEL MOTİVASYONDUR

Bu sayede üst üste koyarak büyüme imkânı doğmuştur. İnsan türünün, dünya üzerinde hayatta kalmaya devam edebilmesi yani mevcut kazanımlarını gelecek nesillere sağlıklı şekilde aktarabilmesi için gereken yaşayış ve davranış biçimlerini bulmak ve bunları uygulamak, insanlığın temel motivasyon kaynağı olagelmiştir.

Medeniyete ve medeniyetin devamına dair kaideler, nesillerin devamı adına, yazılı hale getirilebildikten sonra, üretim teknolojileri sayesinde günlük yaşamın standartları da sürdürülebilirlik trendinde koruma altına alınabilmiştir. Kılavuzluk dışarıdan ilk bakışta çabuk ve doğru anlaşılabilen bir hizmet türü değildir. İleri düzey uzmanlıklar içeren komplike bir yapının parçasıdır. Bu komplike yapı kabaca; insanlığın uzun yıllar içerisinde “bileşiklenme etkisi” (azar azar da olsa aynı doğrultuda üzerine koyarak çoğaltma) ile eriştiği karmaşık bir iş bölümü yapısının hayati bir parçasıdır.

Kılavuzluk hizmeti bir ihtiyaçtır

Denizcilikte kılavuzluk mekanizması diğer her şeyde olduğu gibi ihtiyaçtan doğmuştur. Çok eski zamanlarda kılavuz kaptanlık yapan kimseler bindikleri gemileri çok daha geniş deniz alanlarında da kılavuzlarmış. Ancak seyir cihazlarının ve kartografinin gelişmesi ile açık deniz kılavuzluğu zaman içerisinde gerekliliğini kaybetmiş, gemi içerisinde seyir zabitliği aynı işi görmeye başlamıştır.

Asıl sıkıntılı mevzu; eskiden de olduğu gibi bugün de: dar sulardır. Gemiler doğaları itibariyle su üzerinde emniyetle yer değiştirebilmek için her zaman 3 boyutun hepsinde yeterli alana (bu alan oldukça büyük ve sınırları da yeterince keskin şekilde belli değildir) ihtiyaç duyarlar. Gemilerin bir sonraki hareketinin önceden ve zamanında doğru hesaplamalar ile tahmin edilmesi, işin doğası gereği; olmazsa olmaz bir zorunluluktur.Görece büyük alanlar ve zamanlara gereksinim duyulduğu için doğrultu ve şiddetin çok doğru hesaplanmasına ihtiyaç vardır.Bir sonraki hareketin sağlıklı gerçekleşip ondan bir sonraki adıma emniyetle geçilebilmesi, gemi kullanmanın (ship handling) özünü oluşturmaktadır.

İşte kılavuzluk sistemi burada çok temel bir ihtiyaç olarak devreye girmektedir. Bu ihtiyacın iki temel dayanağı olduğu rahatlıkla söylenilebilir. Kılavuz kaptanlar dar sularda bir sonraki adımın hesaplanmasında sezgisel olarak doğru ve süratli algılar geliştirme yetkinliğine ulaşmış ileri derecede uzman kişiler haline gelmişlerdir.

Gemilerin manevraları hayatın olağan akışı içerisinde makul süreler içinde olup bitmek zorundadır. Bu da insan beyninin bir lütfu olarak bize sunulmuş; hareketi algılayabilme ve sezgisel olarak doğru hesaplayabilme kabiliyetimizin, iletişim ve liderlik melekelerimiz ile birleştirilmesi ile mümkün olabilmektedir.

Kılavuzluk hizmeti ölçek ekonomisinin ve seri üretimin güvencelerindendir

Kılavuzluk hizmetinin ilk bakışta kolaylıkla fark edilebilen teknik ayağının ötesinde bir de “ekonomik tedbir/düzenleme”ayağı da vardır ki bu taraf ilk bakışta kolay şekilde fark edilemeyebilir. Bizim de farkındalığını her zaman yüksek tutma arzusunda olduğumuz taraf bu tarafıdır yani kılavuzluk sisteminin aslında ekonomik düzenlemelerin ve sürdürülebilir bir koruma (can,mal,çevre) anlayışının ayrılmaz parçası olması tarafıdır.

1910 yıllarında Ford fabrikalarında seri üretimin (bant sistemi) hayata geçirilmesi ile birim zamanda yapılabilen üretim miktarlarının da artırılabilmesinin önü açılmıştır. Genel anlamı ile üretilen miktarın arttırılarak maliyetlerin düşürülmesine ölçek ekonomisi adı verilmektedir. Ölçek ekonomisi etkisini uzun vadede gösteren bir olgudur.

Aynı mantık gemiler için de geçerlidir. Taşınan yük miktarını artırmak, birim taşıma maliyetlerini azaltmaktadır. Gemiler,makine verimliliği ve tekne mukavemeti konularında bilim ve mühendisliğin el verdiği oranda büyümüş ve büyümeye de devam etmektedir. Günümüzde 400 mtr tam boya sahip devasa gemiler limanlar arasında seri şekilde dolanmaktadır.

Büyüdükçe, bir noktaya kadar azalan taşıma maliyetlerinde doğal sınır olan bu optimum nokta; bilim ve mühendislikteki ilerlemeler ile daha büyük tonajların daha ucuza taşınabilmesine müsaade etmektedir. Limanlar da bu duruma paralel olarak; daha büyük tonajdaki gemileri kabul edebilmek, emniyetle barındırabilmek ve aynı mantıkla olabildiğince seri şekilde elleçleyebilmek için kendilerini güncellemek mecburiyetinde kalmaktadırlar.

Tonajlar büyüse de gemi gemidir bakış açısı kılavuzluk hizmetinin temel bakış açısını oluşturmaktadır. Büyüyen ebatlara uyum sağlamak ve aynı emniyet kriter ve yaklaşımlarını yeni duruma güncelleyip limanları ve gemileri başta can güvenliği tahtında olmak üzere mal ve çevre tahtlarında da korumak, gemi elleçleme hızını mümkün olabilen en makul serilikte tutmaya devam etmek kılavuzluk hizmetinin değişmeyen motivasyonudur.

Ne zaman ve nasıl yanaşacağı belli olmayan, yanaşırken ya da kalkarken liman tesislerine zarar veren gemiler seri üretim ve dolayısıyla da ölçek ekonomileri için çok büyük tehdittir.

Süveyş Kanalını tıkayan gemiyi hatırlarsak (M/V Ever Given-24-29 Mart 2021) ; aksattığı tedarik süreçlerinin maliyetleri kısa sürede milyar dolarlar ile ifade edilen boyutlara ulaşmıştır. Aynı şekilde gemilerin vereceği olası bir zararla âtıl kalacak bir liman tesisisin ülke ve dünya ekonomisine vereceği zararlar her zaman göz önünde bulundurulmalıdır.

Ülkemizdeki ve dünyadaki yasal mevzuat: kamu hizmeti, rekabet ve sürdürülebilirlik  

1 No’lu Cumhurbaşkanlığı Kararnamesinin (Yayımlandığı Resmî Gazetenin Tarihi – Sayısı: 10/7/2018 – 30474) 478. Maddesinde- (Başlığı ile birlikte değişik: RG-17/1/2020-31011-CK-56/6 md.) ülkemiz sularında gerçekleşen denizcilik faaliyetlerinin kamu yararı yönünde sürdürülebilir bir yapıda devlet eliyle düzenleneceği açıkça belirtilmektedir. Buradan anlaşıldığı üzere denizcilik faaliyetlerindeki kamu yararı açık piyasa koşullarına bırakılmamış ve aslında  sürdürülebilirlik bağlamında; ticari rekabet ortamı da emniyet altına alınmıştır.

“Madde 478:

(1) Denizcilik Genel Müdürlüğünün görev ve yetkilerinden bazıları şunlardır: 

1. a) Deniz ve iç sular ulaştırması faaliyetlerinin ticari, ekonomik, sosyal ihtiyaçlara ve teknik gelişmelere bağlı olarak ekonomik, seri, elverişli, güvenli, kaliteli, çevreye olumsuz etkilerini önleyecek ve kamu yararını gözetecek tarzdaserbest, adil ve sürdürülebilirbir rekabet ortamında yapılmasını ve bu faaliyetlerin diğer ulaştırma türleriyle birlikte ve birbirlerini tamamlayıcı olarak hizmet vermesini sağlamak, 
2. b) Deniz ve iç sular ulaştırması alanında hizmet üretenler ile hizmetten yararlananların hak, yükümlülük ve sorumluluklarını belirlemek,
3. g) Türkiye’nin deniz yetki alanlarında, su yollarında ve içsularda faaliyet gösteren liman, iskele, dolfen, şamandıra ve benzeri kıyı yapılarına yanaşacak ve ayrılacak gemiler ile Türk Boğazlarını kullanacak gemilere verilecek kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetleri vermek veya verebilecekleri yetkilendirmek ve denetlemek,”

Sürdürülebilirlik ( Sustainability)

Sürdürülebilirlik bakış açışı; günümüz dünyasında, insanlığın geleceğinin garanti altına alınabilmesi için en hayati bakış açısı haline gelmiştir.

Bu anlamda ülkemizin yasa yapıcısının bakış açısı, dünyadaki ileri örnekleri ile aynı seviyede olmaya oldukça yakındır. Şahsi kanaatime göre kılavuzluk hizmetlerindeki yasal düzenlemelerde tek eksiğimizin, yapının müstakil bir kanunla düzenlenmeyip; ilgili kanunların (618sayılı Limanlar Kanunu ve 815 sayılı Kabotaj Kanunu) altında yönetmelik seviyesinde düzenleniyor olmasıdır.

Bu durumun temel sakıncası, kamusal hizmet yapısının korunması noktasında görülmektedir. Ülkemizde rekabete kapalı kılavuzluk hizmet yapısı mütemadiyen ticari bakış ile yönlendirilen tehditlere maruz kalmaktadır.

Dünyadan örnek vermek gerekirse; Amerika Birleşik Devletleri dünya üzerinde serbest ticaret ve ticari rekabetin en ileri biçimde  uygulandığı ülkelerin başında gelmektedir. Buna rağmen kılavuzluk hizmeti kamusal bir hizmet olarak kabul edilmiştir. ABD’de kılavuzluk sistemi,ilgili her eyalette yasa ile düzenlenmekte ve korunmaktadır. Burada ABD eyalet yasalarından bir tanesine Florida Senatosunun kanunlarına bakacak olursak;

“ Title XXIIPORTS AND HARBORS

CHAPTER 310

PILOTS, PILOTING, AND PILOTAGE

310.0015 Piloting regulation; general provisions.—

1-Piloting is an essential service of such paramount importance that its continued existence must be secured by the state and may not be left open to market forces.”

Kılavuzluk hizmetinin “mevcudiyetinin sürekliliğinin, serbest piyasa güçlerine bırakılamayacak ve devlet tarafından emniyet altına alınması gereken çok yüksek öneme haiz, hayati bir hizmet” olarak yasa ile güvence altına alındığını görüyoruz.

Dünyamız sanayi devrimi ile birlikte artık geri dönüşü olmayan, oldukça karmaşık bir “üretim-tüketim” ilişkileri sürecine girmiştir. Bu karmaşık sürecin belki de kilit noktası “tedarik güvenliğidir”.

Tedarik süreçlerini; “hem üretim hemde tüketim süreçleri yönlerinden birbirine bağlı sayısız basamağın aksamadan yürüyebilmesi için, çok iyi organize edilmiş ve ciddiyetle yürütülmesi gereken süreçler” olarak görmek gerekir. Bu yüzden tedarik güvenliği, “devletlerin kamu yararı gözeterek düzenlemek ve denetlemek zorunda oldukları” süreçler olarak kabul edilmektedir.

Kılavuzluk hizmet standartları

Kılavuzluk hizmeti; sessiz sedasız 7 gün 24 saat boyunca nerdeyse her türlü hava şartında, limanlar ve su yollarında kesintisiz olarak verilen bir hizmet olması sebebiyle kamuoyunun gözünden oldukça uzaktır. Sistemin kamuoyu tarafından tanınırlığı; kılavuz kaptanların işlerini layıkıyla yapmaları ile ters orantılıdır. Yani kılavuz kaptanlar işlerini ne kadar iyi yapabilirlerse kamuoyuna yansıyan olay sayısı da o kadar az olacağı için sokaktaki sıradan insanlar böyle bir hizmetin varlığından haberdar bile olamayacaklardır.

Bu bakış açısı bizi kılavuz kaptanların işlerini layıkıyla yapabilmeleri noktasına getirmektedir. İMO Res.a.960(23) 2003 yılının aralık ayında yayımlanmış ve üye ülkelere kılavuz kaptanların çalışma standartlarının seviyesi ve sürdürülebilirliği ile ilgili çok önemli tavsiyeler vermektedir (Recommendations on Training and Certification and on Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-Sea Pilots – (Adopted on 5 December 2003)) . Ülkemizde de 2006 yılının sonlarında İMO Res.a.960(23) minvalinde olmak üzere, o günlerde mesleğimiz ile alakalı konularda aktif roller oynayan meslek büyüklerimizin çabaları sonucunda bir yönetmelik yürürlüğe sokulmuştur (28.11.2006,KILAVUZ KAPTANLARIN YETERLİKLERİ, EĞİTİMLERİ, BELGELENDİRİLMELERİ VE ÇALIŞMA USULLERİHAKKINDA YÖNETMELİK).

Bu yönetmelik, ülkemizdeki kılavuz kaptanların standartlarının uluslararası seviyeye çıkarılması açısından bir dönüm noktası olmuştur.

İMO Res.a.960(23); ülkelerdeki kılavuzluk sistemlerinin sağlıklı işletilmesine katkıda bulunmak amacıyla hem idari yapıyı hem de kılavuz kaptanların kişisel olarak bulunmalarıgereken minimum standartları, operasyonel gerekliliklerini de gözeterek ortaya koyması açısından çok hayati bir dayanak olmuştur. Ülkemizde bu karar öncesinde de “yetkili kılavuzluk otoritesi” olarak devlet görev yürütmekteydi (2.1 Competent pilotage authority means either the national or regional Governments or local groups or organizations that by law or tradition, administer or provide a pilotage system. Governments should inform competent pilotage authorities of the provisions of this document and encourage their implementation.  2.2 The assessment of the experience, qualifications and suitability of an applicant for certification or licensing, as a pilot, is the responsibility of each competent pilotage authority.).

İMO’nun tavsiyelerinden bir tanesi de Yetkili Kılavuzluk Otoritelerinin, yerel kılavuzluk teşkilatları ile yakın iş birliğinde olarak “gelişmiş standartları sürdürmeye devam ettirmeleri” olmuştur (2.3 The competent pilotage authority in co-operation with the national and local pilots’ associations should:.2 enforce the maintenance of developed standards;).

Kıdemlilik esası

Bu bağlamda 2006 yönetmeliğine kılavuz kaptanlar için “kıdemlilik” esası getirilmiştir. Yukarıda sözü edilen; “kılavuz kaptanların işlerini iyi yapabilmeleri” olgusunun, sistemin özü ile direk bağlantılı olduğu çok açıktır. İşini iyi yapabileceği bir ortam içinde bulunmayan bir kılavuz kaptanın, kılavuzluk sistemi açısındanbizatihi tehdit unsuru haline geleceği net olarak kolayca 

algılanabilmektedir.

Kıdemlilik kavramı aslında mesleğin doğasında bulunan tecrübe basamaklarının ehliyetlere yansıtılmasından başka bir şey değildir. Meslekte yıllarını geçirmiş tüm meslektaşlarımın hem fikir olacağı üzere başlangıç zamanlarımız ile 5. yıl, 10. yıl, 15.yıl… dönümlerimizden sonra geldiğimiz mesleki seviyeler birbirinden oldukça farklıdır. Bu bağlamda kıdemliliği de mesleğin gelişmiş standartlarından bir tanesi olarak görmek, mesleğin doğasına oldukça uygun olacaktır.

Maalesef ki kıdemlilik esası 2018 yılının şubat ayında çıkan yeni yönetmelik ile ortadan kaldırılmış ve staj süreleri de mesleğin doğası ile bağdaşmayacak oranda kısaltılmıştır.

Tüm denizcilerin ortak kâbusu: Tükenmişlik hali (Fatigue)

Kılavuz kaptanların işlerini sağlıklı yürütebilmeleri adına bir diğer kavram da İMO Res.a.960(23)’te de ve bizim yönetmeliğimizde de kendine şu şekilde yer bulmuştur:

“Pilots should be adequately rested and mentally alert in order to provide undivided attention to pilotage duties for the duration of the passage.”

“Teşkilat yönetmeliği: Madde 17- (12) Kılavuzluk teşkilatı, kılavuz kaptanların manevra ve geçiş işlemi bitene kadar kılavuzluk görevlerini kesintisiz olarak yerine getirebilecek şekilde yeterince dinlenmiş, zihnen uyanık ve sağlıklı bir durumda olmalarından sorumludur.”

Kısacık olan bu anlatım aslında içerisinde çok büyük anlamlar barındırmaktadır. Bu anlamları biraz irdelersek: “kesintisiz dikkatin sağlanabilmesi için, yeterince dinlenmiş ve zihnen uyanık (mentally alert) olmak” hali kılavuzluk hizmet ifasının oldukça sarsıcı bir özetidir.

İstirahat: Kılavuzluk hizmetleri çok büyük oranda limanlarda verilmektedir ve limanlar doğaları gereği oldukça gürültülü ve hijyenik açıdan sorunlu yerlerdir. Bu ortamlar 7/24 yoğun dikkat sarfederek çalışan bir insanın iyi şekilde dinlenmesine uygun ortamlar olmaktan uzak yerlerdir. Eğer illa liman içerisinde bir dinlenme alanı tesis edilme mecburiyeti var ise bu mekânın ses ve ışık yalıtımı açısından tatmin edici, çok üst düzey yapılar olarak dizayn edilmeleri ve yapıların bu formlarını korumaları mutlaka sağlanmalıdır.

İngilizcede fatigue olarak ifade edilen yorgunluk durumu, içinde bedenen yorulmuş olma halinden fazlasını barındıran bir hali ifade etmektedir. Şöyle ki ; karar alma mekanizmasını bozan derecede bir tükenmişlik halini ifade eden bu durum kişide bir an önce yatıp uyuma dürtüsü oluşması hali olarak tarif edilmekte ve kılavuzlukta hiç istenmeyen bir durum olarak karşımıza çıkmaktadır.

DEVAMI GELECEK….

Kaptan Deniz ATICI

denizatici464@yahoo.com